Тема: Чистка ВКГ на AWM / AWT без снятия в/коллектора (Фото-отчет)

Опции темы

Поиск по теме

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 05.08.2008 Адрес Россия, Волгоград Возраст 40 Сообщений 8,453

Супртив физики не попрешь, у всех так.

Pointer Регистрация 29.03.2013 Адрес Чернигов Возраст 43 Сообщений 78

Ну что, раз все молчат, то наверное вариантов больше нет. Планирую опять разобрать ВКГ и на этот раз почистить маслоотделитель (в прошлый раз его не снимали) и заменить грибок, блидер и эжекционный насос. Так, на всякий случай.

Кстати, с утра делал экспресс-тест — так крышка маслозаливной горловины притягивалась дай Боже!

Phaeton Регистрация 12.09.2013 Адрес Санька 🙂 Украина Возраст 34 Сообщений 4,412 Записей в дневнике 37

при прогазовке? или на холостую?
А где на awt маслоотделитель? Это типа кронштейн маслянный?

Golf Регистрация 12.11.2011 Адрес Одесса Сообщений 928

В него вставляется колено ВКГ .

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 19.03.2012 Адрес Пенза Возраст 49 Сообщений 13,991

Если на ХХ крышку присасывает — то это у тебя блидер в открытом положении заклинил/примёрз.

Golf Регистрация 12.11.2011 Адрес Одесса Сообщений 928

может в закрытом . Замерз бы в открытом — было бы разряжение . Он ведь для этого и сделан,чтоб на ХХ было разряжение в картере . А под надувом — блидер закрывается и разряжение идет через Грибок через калибровочное отверстие

Pointer Регистрация 29.03.2013 Адрес Чернигов Возраст 43 Сообщений 78

При прогазовке. На ХХ она подпрыгивает.
Да, это масляный кронштейн. Его ещё лабиринтом вроде называют.

— Добавлено чуть позже —

Не, именно при прогазовке притягивалась.

— Добавлено чуть позже —

Ребята, на всякий случай свериться по номерам деталей (AWT):
06A 129 101 A – клапан редукционный
035 103 245 А – клапан воздушный (блидер)
058 133 753 В – эжекционный насос
Оно?

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 19.03.2012 Адрес Пенза Возраст 49 Сообщений 13,991

Клапан редукционный — 034 129 101 B
блидер — да
эжекционный насос с буквой D на конце — 058 133 753 D

Pointer Регистрация 29.03.2013 Адрес Чернигов Возраст 43 Сообщений 78

По поводу грибка — тут интересно. оба номера подходят. Вычитал, что они взаимозаменяемы. Но на оригинальном грибке, который я снял у себя, был именно номер 06A 129 101 A. Возможно, до какого-то времени ставили один, позже — другой.

Эжекционник ЕТКА по моему вину выдаёт с буквой В на конце.

Golf Регистрация 12.11.2011 Адрес Одесса Сообщений 928

Бери грибок с B он просто дешевле — а так , одинаковые ) у меня есть оба )

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 19.03.2012 Адрес Пенза Возраст 49 Сообщений 13,991

Эжекционник ЕТКА по моему вину выдаёт с буквой В на конце.

С буквой В — отмена 01.03.2008, использовать в качестве замены:058 133 753 D
а так можешь любой из них поставить.
С грибком — такая же история.

Pointer Регистрация 29.03.2013 Адрес Чернигов Возраст 43 Сообщений 78

Pointer Регистрация 29.03.2013 Адрес Чернигов Возраст 43 Сообщений 78

Блин, Экзист вне конкуренции!
Был уже опыт с ними, когда менял тройник ВКГ. Купил так называемый «оригинал», который приехал в замусоленном пакетике. На вид хуже китайского аналога. Поставил его, он прослужил пару месяцев и порвался. Потом купил замену, которая в 2 раза дешевле — стоит до сих пор.

Теперь, учитывая печальный опыт, заказал грибок оригинал и китайский Topran (на выбор). Блидер заказал только оригинал. Эжекционный насос заказал два Китайца: Topran и Ossca, тоже на выбор.

На следующий день приезжают мои цацки: грибок «оригинал» в пакетике, на вид опять же хуже китайца. Реально, внешне Topran выглядит лучше. Но как и писал Andrew77777, у Топрана нет внутри отверстия. При втягивании воздуха через боковой штуцер, он блокирует поток напрочь, не продувается вообще. У «оригинала» всё нормально при проверке, поэтому, несмотря на очень корявый внешний вид, решил оставить себе «оригинал».

«Оригинал» блидера не выдержал никакой критики вообще. Настолько коряво сделан, что я сразу отказался его брать и заказал замену. Не знаю, правильно ли я поступил. Попросил их не отправлять «оригинал» обратно. Когда приедет замена ещё раз сравню их, вдруг замена будет совсем плачевной.

Из эжекционников выбрал Oscca, он при проверке показал более адекватный результат.

Возникает вопрос, где брать нормальный оригинал? Только на ebay и других зарубежных интернет-магазинах?

Вкладываю две фотки: на одной «оригинальная» «немецкая» упаковка грибка, на другой сам «оригинальный» грибок.

Тема: Устройство и принцип действия системы вентиляции картерных газов на примере двигателя 1.8Т

Опции темы

Поиск по теме

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 13.01.2007 Сообщений 11,812

Устройство и принцип действия системы вентиляции картерных газов на примере двигателя 1.8Т

Для начала, собственно, вопрос: А зачем она нужна?

Как бы нам не хотелось, но сделать пару трения «стенка цилиндра поршневые кольца» абсолютно герметичной, невозможно. А это значит, что при работе двигателя, часть газов будет прорываться из камеры сгорания в картер, это так называемые «Blow-By» газы. Естественно, в картере двигателя в этом случае начнет расти давление и масло, находящееся в картере закономерно будет искать выход, и таки найдет его в виде уплотнений, сальников и т.п. Внешний вид двигателя будет весьма и весьма неряшливым. Также не стоит забывать факт ускоренного старения масла находящегося в среде газов, да еще и под давлением.
Дабы прекратить все это безобразие газы надо куда-то девать, т.е. обеспечить в картере вентиляцию.

Замечательно, но зачем городить целую систему? Ведь можно обойтись простым шлангом в атмосферу, как на некоторых «жигах».
Можно, конечно, но совсем не этично по отношению к атмосфере, которой, мы собственно пользуемся.

Что же, приступим к рассмотрению системы вентиляции картерных газов на примере двигателя 1.8Т
Состав системы:
1) Маслоотделитель
2) Клапан принудительной вентиляции картера
3) Редукционный клапан вентиляции картерных газов
4) Трубопроводы и шланги

Система начинается от картера (логично, не правда ли?) в верхней точке которого закреплен маслоотделитель. Маслоотделитель представляет собой полую коробку, одна стенка которой сделана в виде решетки с пластинами, отогнутыми на угол примерно 20-40 градусов, и обращенными в сторону картера, в котором также имеется маслоотражатель (в самом деле, нам же надо газы из картера откачивать, а не масло). В верхней части коробки расположен штуцер, к которому присоединён трубопровод системы вентиляции картера.
Следом у нас имеется чуть ли не главный элемент системы, а именно клапан принудительной вентиляции картера (он же bleeder valve, pcv valve). Рассмотрим устройство и принцип работы клапана:

Собственно клапан представляет собой 2 цилиндрика и поршенек с пружинкой внутри. Однако не все так просто, известно, что разрежение в картере должно быть строго определенной величины, поэтому клапан имеет 3 положения:
1) Поршенек в положении. А — У источника разрежения очень низкое давление, пример: источником разрежения является задроссельное пространство, где на минимальных углах открытия дроссельной заслонки давление = -500 -700 mBar. Для системы вентиляции картера такое давление неприемлемо. Поэтому поршенек под воздействием разрежения, преодолевая сопротивление пружины, запирает клапан. Вот почему на режиме холостого хода «прыгает» крышка маслозаливной горловины.
2) Поршенек в положении Б — У источника разрежения очень высокое давление, пример: источником разрежения является задроссельное пространство, где на максимальных углах открытия дроссельной заслонки давление равное атмосферному, а так как у нас есть турбокомпрессор то давление может быть +500 +700 mBar. Для системы вентиляции картера такое давление неприемлемо. Поэтому поршенек под воздействием давления, распрямляя пружину, запирает клапан.
3) Поршенек в положении между А и Б — Источник разрежения имеет приемлемое давление (по «мнению» жесткости пружинки), поршенек смещается в промежуточное положение, и газы из системы вентиляции картерных газов проходя через наш клапан поступают к источнику разрежения. Вот почему крышка маслозаливной горловины «присасывается» при увеличении частоты вращения на режиме холостого хода до 2000 — 3000 об/мин.

Каким же образом происходит вентиляция при давлении в коллекторе равным и/или превышающим атмосферное?
В этом случае первостепенное значение играет статический перепад давлений перед дроссельной заслонкой (или турбокомпрессором) и после дроссельной заслонкой, именно из этих участков можно отбирать разрежение (источник(и) разрежения). Но в случае с турбокомпрессором разрежение на его входе может быть слишком велико, и его надо как-то регулировать. Эту задачу решает редукционный клапан. Рассмотрим поподробнее:

Собственно сам клапан имеет также незамысловатую конструкцию. В пластиковом корпусе с двумя штуцерами, размещены: Диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.
Работает клапан тоже очень просто:
1) При приемлемом давлении, у источника разрежения, пружинка распрямлена, вследствие чего диафрагма приподнята, канал «А» открыт для прохождения картерных газов.
2) При слишком низком давлении, у источника разрежения, диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины и тем самым запирая канал «А». Картерные газы начинают проходить через канал «Б» имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал «В» предназначен для обеспечения плавного хода диафрагмы.
Так как редукционный клапан работает, как правило, при больших нагрузках двигателя, при которых количество картерных газов будет увеличиваться пропорционально, то помимо картера вентиляция также осуществляется и в головке блока цилиндров, там также установлен пластиковый маслоотражатель.

Супер! А что по отказоустойчивости системы?
При всей простоте системы, она бывает и преподносит сюрпризы, попробую систематизировать отказы:
1) Смещение поршенька с посадочного места в клапане принудительной вентиляции картера.
Симптомы: Нестабильный холостой ход, хаотичные пропуски воспламенения, зажигание лампы «Проверь двигатель». При работе двигателя на холостом ходу, открытая крышка маслозаливной горловины «присосана» разрежением

2) Ввиду неудачного расположения редукционного клапана (исправлено с 02.2002), при температурах окружающего воздуха ниже -20С, происходит замерзание влаги в клапане и последующее заклинивание диафрагмы
Симптомы: Расход масла достигает заоблачных высот и прямо пропорционален нагрузке двигателя.

3) Старение и разрыв шлангов системы вентиляции картера
Симптомы: «Потение» масляной пылью в радиусе разрыва шлага, потеря мощности, шипение при нагрузке.

Комментарии? Вопросы? Пожелания? Пишите в л.с.
SY: Mex@n!K