Самостоятельное изготовление дистанционного управления лодочными моторами

При длине моторной лодки более 3.5 м управление подвесным мотором не за румпель, а посредством дистанционного управление из передней части кокпита (рубки) диктуется не только соображениями удобства, но и требованиями безопасности. На большой лодке при управлении румпелем значительно ухудшается обзор вперёд по курсу, что может послужить причиной опасного столкновения с препятствием. Кроме того, наличие самоотливной подмоторной ниши сильно затрудняет управление и приводит к быстрой утомляемости водителя.

Простейший выход — использовать системы дистанционного управления, выпускаемые промышленностью. К сожалению, в настоящее время судьба единственного выпускавшегося до недавнего времени отечественного МДУ-1 Калужского турбинного завода неясна, да и объём выпуска его был совершенно недостаточен. Зарубежные же системы ДУ стоят дорого и часто недоступны основной массе водномоторников. В таких случаях вполне реально изготовить несложную систему ДУ своими руками.

Полное дистанционное управление включает в себя устройства для поворота мотора, для изменения положения дроссельной заслонки карбюратора, для включения реверсивной муфты и кнопки «Стоп». В более простом варианте можно обойтись без привода для реверса, так как переключать его приходится сравнительно редко, и это вполне можно делать с помощью штатной рукоятки, установленной на самом моторе.

Дистанционное управление поворотом мотора

Рулевое управление, обеспечивающее поворот мотора, представляет собой наиболее простую часть рассматриваемого устройства. Трос от барабана рулевой колонки, на котором он заложен в несколько оборотов и застопорен, проводится через блоки к мотору. Здесь его концы крепятся к планке, шарнирно соединенной с ручкой мотора (на шпильке или на болту).

Рис. 1. Конструкция рулевой колонки. 1 — шпонка, 2 — валик, 3 — бимс, 4 — шайба, 5 — винт М4, 6 — втулка, 7 — барабан в сборе, 8 — заклёпка диам. 4 мм, 9 — диск (дюраль), 10 — диск (сталь).

Рис. 2. Конструкция самоустанавливающегося ролика. 1 — болт М5, 2 — гайка М5, 3 — скоба из прутка диам. 6 концы расплющить, 4 — обойма блока, 5 — шплинт 1.5х10, 6 — шайба толщиной 0.5, 7 — ролик (дюраль), 8 — палец, 9 — шарикоподшипник №800027 или №27.

Тросы для рулевого управления. Правильный подбор троса по конструкции и диаметру в зависимости о условий его работы, надежная заделка его концов, надлежащая конструкция блоков имеют немаловажное значение для безопасной эксплуатации судна.

Тросы из стальной оцинкованной проволоки применяют как для рулевого привода (штуртрос), так и для привода дистанционного управления дросселем и реверсом мотора.

Конструкция троса (рис. 3) обозначается тремя цифрами, которые выражают, соответственно, число прядей, число проволок в пряди и число органических сердечников. Например, запись 6X37 + 1 ОС означает: шестипрядный трос, имеет по 37 проволок в пряди, с одним органическим сердечником. Конструкция троса определяет его гибкость, от которой зависят габариты и вес блоков и барабанов и которая наравне с прочностью служит основой для его выбора при изготовлении той или иной снасти. Чем больше число проволок в пряди и чем меньше их диаметр, тем более гибок трос.

Рис. 3. Характерные конструкции стальных тросов. а — трос 1х19, б — 7х7, в — 7х19, г — 6х19 + 1 ОС, д — 6х37 + 1 ОС.

Для изготовления снастей стоячего такелажа применяют жесткие тросы, которые при минимальных диаметре и весе имеют наибольшую прочность и не вытягиваются под нагрузкой. Для штуртросов первостепенную роль играет гибкость.

Тросы конструкции 1Х19 и 7Х7 очень жёсткие и применяются практически только для изготовления стоячего такелажа на яхтах. Трос 6Х7 + 1 ОС также может быть применен для изготовления стоячего такелажа, хотя он и менее прочен и вытягивается сильнее, чем ранее упомянутые тросы (из-за наличия органического сердечника). Для штуртроса этот трос малопригоден из-за недостаточной гибкости, что требует применения шкивов и блоков слишком большого диаметра (см. таблицу 1). Органический сердечник способствует сохранению смазки, препятствующей коррозии.

Трос 7X19 — наиболее прочный из гибких тросов. Он применяется при изготовлении штуртросов, для которых наряду с прочностью важна малая вытяжка под нагрузкой. К ценным свойствам этого троса следует отнести возможность заделки огонов и наличие металлического сердечника, благодаря которому трос не сминается в канавке шкива и может навиваться на барабан лебедки в несколько слоев. При заделке огона среднюю прядь обычно вырубают, и в этом случае необходимо учитывать ослабление троса на 15 %.

Трос 6Х19 + 1 ОС имеет органический сердечник. Он более гибкий и зластичный, чем трос 7X19, но сильнее вытягивается и деформируется под нагрузкой, а поэтому мало пригоден для навивки на гладкий (без канавок) барабан и для многослойной навивки.

Трос 6Х37 + 1 ОС — очень гибкий, легко сплеснивается. Проволоки, составляющие его пряди, имеют малый диаметр, поэтому трос такой конструкции выпускается начиная с диаметра 5,5 мм. Трос сильно вытягивается и применяется для шкивов малого диаметра.

Выбор подходящего диаметра троса — достаточно ответственная задача. Разрывная нагрузка штуртроса, предназначенного для поворота подвесных моторов, должна быть не менее 300 кг. Этому условию удовлетворяют тросы диаметром 2.5

3 мм. Наиболее коррозионно устойчивыми являются тросы из оцинкованной или нержавеющей проволоки. Тросы из неоцинкованной или омедненной проволоки быстро покрываются ржавчиной и разрушаются, особенно в местах изгибов.

При переходе троса через блок его проволоки, помимо растяжения от нагрузки, получают дополнительные напряжения от изгиба, скручивания и смятия между проволоками. Лопнувшие от усталости и износа проволоки всегда находятся в месте касания троса о блок. Следует помнить, что на практике штуртрос подвергается переменным нагрузкам, т.е. работает на усталость.

Наиболее часто совершаемая неопытными любителями ошибка — применение слишком толстого троса при блоках малого диаметра!
В таком случае более толстый трос не только не обеспечит большей прочности, но и будет изнашиваться в местах касания блоков гораздо быстрее, чем тонкий.

В табл. 1 указаны минимальные значения диаметров шкивов блоков, измеренные по канавке, в зависимости от конструкции и диаметра троса. Такой же диаметр должны иметь и барабаны рулевых приводов или лебедок.

Значения диаметров шкивов блоков в зависимости от конструкции и диаметра троса

Радиус канавки (кипа) шкива должен быть равен 1,05 радиуса троса. При более узком или широком кипе трос изнашивается быстрее. Кип шкива должен охватывать 130—150° поперечного сечения троса. Применение алюминиевых или текстолитовых барабанов способствует уменьшению износа троса.

Рис. 4. Заделка петли на тросе с помощью трубок (а, 6) и запрессовки шарика на конце троса (в).

Такелажные работы. Для того чтобы сделать правильный и достаточно прочный огон на тросе, нужно обладать определенными навыками. Любители часто заменяют его схватками из обрезков медной или алюминиевой трубки, накладываемыми на сложенные вместе концы троса (рис. 4, а). Внутренний диаметр трубки должен быть примерно в полтора раза больше диаметра троса, длина — 10 диаметров троса. Трубку, надетую на трос и вплотную прижатую к коушу, расклепывают до плотного обжатия троса, затем на расстоянии 40—60 мм ставят вторую и за ней третью схватки. В случае отсутствия возможности приобрести или желания распиливать трубку вполне можно обойтись обычными гайками соответствующего диаметра. Благодаря наличию резьбы в отверстии расклёпанные гайки хорошо удерживаются на тросе. Рекомендуется всегда иметь с собой в лодке несколько подходящих гаек на случай возможного сращивания троса в походных условиях.

Можно выполнить соединение, применив одну длинную (80—100 мм) трубку (рис. 4, 6), расплющивая ее попеременно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Достаточно прочна и заделка конца троса запрессовкой его в отверстие стального шарика (рис. 4, в). Прочность такой заделки на отрыв составляет 60—80 % от разрывной нагрузки троса.

Дистанционное управление дросселем и реверсом/муфтой холостого хода мотора

Наибольшее распространение среди любителей получили различные системы тросового управления дроссельной заслонкой. На посту управления крепится один или два шкива с рукоятками (для реверса и для газа). С помощью бобышек (см. рис. 135), в которые впаиваются концы троса, он крепится к шкивам. Бобышки стопорятся проволочными скобами в гнездах шкивов. Вблизи мотора тросы заключаются в боуденовские оболочки, которые обеспечивают гибкую связь с мотором и свободное перемещение самих тросов. Для крепления концов боуденовской оболочки на моторе и на лодке должны быть смонтированы упоры, один из них должен быть регулируемым.

Рис. 5. Крепление троса дистанционного управления к заслонке карбюратора типа К-36.

На моторах с мотоциклетными карбюраторами типа К-36, К-65 («Москва-12.5», «Москва-25», «Москва-30», «Нептун») управлять заслонкой можно (рис. 5) с помощью одного троса, отсоединив поводок магнето от карбюратора. Опережение зажигания устанавливается постоянным для эксплуатационного числа оборотов мотора. Трос привода 3 с напаянным наконечником 4 прикрепляется вместо штатного тросика к заслонке карбюратора. Трос имеет только один рабочий ход — на открытие заслонки. На место она возвращается под действием пружины 2.

Недостатком устройства является нерегулируемое в зависимости от числа оборотов опережение зажигания, в результате чего на малых оборотах мотор работает с сильной вибрацией и с неполным сгоранием топливной смеси. При значительной длине троса в боуденовской оболочке силы пружины карбюратора оказывается недостаточно для надежного сброса газа.

Однако для ныне выпускаемых моторов «Нептун-23Э», оснащённых электронным магдино МБ-23, или старых моторов, на которые установлена самодельная ЭСЗ, описываемая на этом сайте, первый недостаток не свойственен, поскольку опережение зажигания регулируется автоматически в зависимости от оборотов электронным способом. Поэтому для небольших лодок с «Нептуном-23Э» такая простейшая схема управления «газом» очень удобна и, в силу простоты, предпочтительна.

Для совместного движения заслонки карбюратора и панели магнето требуется более сильная возвратная пружина. В этом случае трос прикрепляется к рычагу, выведенному в нижней части поддона наружу специально для подключения дистанционного управления.

Рис. 6. Схема дистанционного управления мотором «Москва» с помощью возвратных пружин. 1 — трос переключения реверса, 2, 14 — боуденовская оболочка, 3, 15 — крепление боуденовской оболочки, 4 — рукоятка реверса,5 — цилиндрическая пружина реверса, 6, 7 — скоба d =2мм, 8 — валик дроссельной заслонки,9 — спиральная пружина заслонки дросселя, 10 — кронштейн ролика, d =6мм, 11 — ролик Ж 32, 12 — трос, 13 — рычаг.

На моторах «Москва» для возврата системы регулирования газа из положения «Полный газ» в положение «Стоп» в качестве одного из вариантов можно применить плоскую спиральную пружину. Пружина крепится на валике 8 рычага дроссельной заслонки на уровне нижних болтов крепления крышки картера (рис. 6). Второй конец пружины 9, крепится к скобе 7, которая устанавливается на крышке картера. Если упругости одной пружины недостаточно, устанавливают две и более пружины, располагая их на вертикальном валике 8 одну над другой. Например, две пружины, каждая шириной 7,5 мм, толщиной 0,6 мм и длиной около 450 мм с числом витков в свободном состоянии (перед установкой на ось) — семь, в рабочем состоянии — 10. При сборке усилие, развиваемое пружинами 9, регулируется путем предварительного закручивания валика 8, после чего он соединяется с сектором газа и тягой механизма опережения зажигания. Для уменьшения трения в системе регулирования газа следует ослабить гайку на румпеле, смазать пружину и другие трущиеся поверхности. В предлагаемой схеме поворот сектора газа в сторону увеличения оборотов двигателя приводит к закручиванию спиральной пружины 9. Это обеспечивает автоматический сброс оборотов двигателя, что особенно важно в случае обрыва троса 12 регулировки газа. Подобную же систему можно применить и на моторах «Вихрь», у которых имеется выход наружу конца вертикального валика дроссельной заслонки. Здесь удобнее использовать цилиндрическую возвратную пружину 8 (рис. 129, а), закрепив один ее конец на рычаге 7 валика 6, другой — на поддоне или задней ручке мотора с помощью скобы 9. Пружина диаметром 10 мм навивается из миллиметровой проволоки. Длина пружины (ориентировочно 120 мм) подбирается таким образом, чтобы ее усилие возвращало рычаг газа 7 в исходное положение — до полного закрытия заслонки карбюратора.

Рис. 7. Привод дроссельной заслонки карбюратора на моторе «Вихрь»: a) — с возвратной пружиной; б) — с бесконечным тросом. 1 — боуденовская оболочка, 2 — боуденодержатель, 3 — трос Ж 2, 4 — скоба крепления троса к рычагу,5 — палец Ж 5, 6 — вертикальный валик дроссельной заслонки, 7 — рычаг, 8 — возвратная пружина, 9 — скоба для крепления пружины, 10 — ручка мотора, 11 — втулка для крепления троса к рычагу, 12 — прижимной винт.

Конструкции приводов с возвратными пружинами все-таки не могут считаться абсолютно надежными, так как пружина, особенно при неправильной термообработке, в конце концов может сломаться от усталости металла. В свете этого, огромным преимуществом современных моторов с электронным зажиганием с автоматическим регулированием угла опережения зажигания является малое усилие управления «газом». Поскольку усилие в несколько раз меньше, чем при совместном приводе дросселя и поворота магдино, возможно обойтись гораздо более слабой возвратной пружиной, требующей, к тому же меньшего предварительного натяжения, и тем самым практически исключить возможность её поломки. Попутно можно избавиться от знакомой каждому владельцу «Прогресса» «пилы» — зубчатого сектора, фиксирующего ручку «газа» в определённом положении. С усилием более слабой пружины вполне справятся силы трения в узле крепления рукоятки. Коли речь уж зашла о пружинах, стоит заметить, что в качестве возвратных пружин успешно могут быть использованы дверные пружины, продающиеся в изобилии в хозяйственных магазинах. Следует только подобрать подходящую по диаметру и отрезать фрагмент необходимой длины. Обычно из одной дверной пружины получается две возвратных пружины «газа».

Более надежен трос двойного действия, работающий и на тягу, и на упор. Такими тросами, например, снабжены дистанционное управление к моторам «Москва» и калужское «МДУ». Изготовляется трос из двухмиллиметровой пружинной проволоки, на которую снаружи навивается спираль из мягкой проволоки, таким образом, чтобы трос свободно перемещался вперед и назад. Обычная боуденовская оболочка непригодна для этой цели, так как имеет свойство растягиваться. Возвратно-поступательное движение троса (сердечника) осуществляется с помощью зубчатой рейки, к которой прикреплен трос и с которой входит в зацепление зубчатый же сектор (или шестерня), закрепленный на рукоятке управления. Сердечник может быть закреплен также непосредственно на конце рычага сектора, противоположном рукоятке.

Владивостокскими водномоторниками успешно опробован в качестве оболочки троса двойного действия коаксиальный кабель РК-50 соответствующего диаметра с фторопластовым диэлектриком. Отрезав кусок кабеля необходимой длины, из него вытаскивают центральную жилу и вместо неё вставляют пружинную проволоку Ж 1.8 мм. На концах оболочки нарезается резьба и навинчиваются стандартные наконечники от калужского «МДУ», на концы проволоки надеваются и расклёпываются резьбовые шпильки. Можно применить и кабель РК-75 (также с фторопластовым диэлектриком), но следует учесть, что при том же диаметре жилы наружный диаметр этого кабеля будет больше, чем у РК-50, и вместо стандартных наконечников от МДУ придётся изготавливать самодельные.

Рис. 8. Дистанционное управление дроссельной заслонкой на моторе «Вихрь» с помощью «бесконечного» троса (второй вариант).

Привод с тросом двойного действия прост по конструкции, но работает надежно только при плавном изгибе троса. При радиусе изгиба менее 0,5 м сердечник заедает в оболочке, поэтому проводка тросов должна быть как можно более плавной, а диаметр сердечника — не превышать 2 мм (предпочтительнее — 1,8 мм). Наиболее надежны системы управления с «бесконечным» тросом. Здесь трос и при прямом действии, и при возврате работает как тяговый. В самом простом виде такое управление может быть применено для дроссельной заслонки на моторе «Вихрь» (рис. 7, б). В отверстие прилива, который имеется с правой стороны поддона мотора за основанием румпеля, вставляется и крепится гайкой боуденодержатель 2. Второй такой же держатель, но с более коротким концом, крепится на задней ручке 10 мотора (нужно для него просверлить отверстие диаметром 8,2 мм). На конец вертикального валика 6 дроссельной заслонки, выступающий снизу поддона, надевается рычаг 7, фиксируемый винтом М4 12. На свободный конец рычага 7 ставится втулка 11 с прижимным винтом 12 для троса 3, с таким расчетом, чтобы она имела вращение в отверстии рычага 7. Рукоятка управления — обычного типа, оба конца троса закрепляются на шкиве. Для надежной работы системы возвращающая ветвь троса должна иметь достаточный радиус изгиба.

Другой вариант этой системы более компактен и удобен, но зато требует изготовления большего количества деталей (рис. 8). Здесь боуденодержатель 11 для обеих ветвей троса закреплен на угольнике 2, а трос огибает ролик 5 на другом конце кронштейна. Угольник 2 крепится к поддону мотора посредством скобы 15 (на «Вихрь» последних выпусков — прямо к имеющемуся на поддоне приливу).

Рис. 9. Дистанционное управление дроссельной заслонкой на моторе «Вихрь» с помощью «бесконечного» троса (второй вариант). Сборочный чертеж. 1 — планка, 2 — угольник 30x30x2 со срезанной полкой, 3 — трос, 4 — рукоятка,5 — ролик, 6 — ось ролика, 7 — болт М8×28 с гайкой, 8 — щека (угольник 35x35x2), 9 — заклепка Ж 4, 10 — заклепка с потайной головкой, 26, 11 — колодка для крепления боуденовской оболочки (боуденодержатель), 12 — втулка из нержавеющей стали, 13 — болт М5×10 с гайкой, 14 — штырь, 15 — скоба.

Рычаг такой же, как и в первом варианте.

Эта конструкция может быть применена и на моторах «Москва», «Ветерок» с соответствующей корректировкой размеров.

Рис. 10. Управление реверсом на моторах «Москва», «Ветерок» с «бесконечным» тросом.

Дистанционное включение переднего хода на моторах «Ветерок» и реверса на моторе «Москва» может осуществляться системой с возвратной пружиной (см. рис. 7, а) либо с бесконечным тросом (рис. 10). В последнем случае к задней ручке или поддону мотора нужно прикрепить кронштейн 1, изготовленный из латунной трубки, с роликом 4 на заднем конце. Скользящая втулка 2 выполняется с поводком 7 для ручки реверса и зажимом для троса 3.

Можно отметить, что без дистанционного управления реверсом на прогулочной лодке в большинстве случаев можно безболезненно обойтись. Например, при использовании лодки для дальнего и ближнего туризма, рыбалки, реверс приходится переключать обычно один раз за переход. В таком случае, включить ход можно и штатной ручкой управления на моторе, тем более, что для запуска ручным стартером все равно приходится подходить к мотору. Даже если мотор снабжен электростартером, этот факт не может считаться безусловной предпосылкой для оснащения лодки дистанционным управлением реверсом. Как правило, исправный мотор хорошо запускается от электростартера даже с включенной передачей, что позволяет переключать реверс совсем редко и продлевает срок службы редуктора.

Дистанционное управление реверсом действительно важно при повышенных требованиях к маневренности лодки, например, при использовании ее в качестве водного такси, для буксировки воднолыжника, при некоторых способах рыбной ловли.

В каждом конкретном случае нужно взвесить все «за» и «против», чтобы принять верное решение. В случае отказа от применения ДУ реверсом кокпит лодки не будет загроможден дополнительными тросами и ручками управления, что упростит пользование судном и уход за ним.

Особенности дистанционного управления двумя моторами

Если лодка оснащена двухмоторной установкой, возникают две проблемы:
1. Как организовать синхронный поворот моторов с соблюдением параллельности их осей?
2. Как выбрать оптимальное количество органов управления и рационально их скомпоновать?

Как правило, стандартные системы дистанционного управления, которыми снабжаются мотолодки промышленного производства, рассчитаны на управление одним мотором и имеют конструкцию присоединительных элементов, показанную на рисунке 11:

Рис. 11. Типичная конструкция присоединительного узла ДУ поворотом.

При переоборудовании лодки под два мотора у любителей обычно возникает желание ничего не менять в штатной конструкции, а для управления поворотом соединять моторы специальной штангой, которая своей серединой должна будет соединяться со штатной пластиной (см. рис 11). Автор в свое время также пошел по этому пути. В результате был получен достаточный отрицательный опыт, чтобы отказаться от всякого рода штанг и не рекомендовать такой способ управления начинающим водномоторникам.

Штанга вместе с пружинами и пластиной занимали слишком много места в рецессе, мешали откидыванию моторов и размещению бензобаков, в случае откидывания одного из моторов другим мотором было невозможно управлять даже отсоединив неисправный мотор от штанги. Кроме того, пружины интенсивно ржавели и быстро теряли жесткость.

В результате была разработана пусть и неидеальная, но достаточно простая и надежная система. На трос надеваются две алюминиевые пластины с тремя отверстиями, через два малых отверстия продевается трос, через большое отверстие пропускается болт. А на ручке крепится через штатное крепежное отверстие (два отверстия на «Ветерке») другая пластина с отверстием, и болтом все это стягивается. Пружины — в кокпите под планширем с двух бортов, ничему не мешают и не ржавеют. Пластины по тросу можно перемещать с некоторым усилием, регулируя расстояние. Размер пластины, крепящейся к ручке мотора, выбирается таким образом, чтобы при стягивании болтом обеих пластин трос оказывался зажатым между ними, что предотвращает самопроизвольное скольжение пластин по тросу.

Рис. 12. Конструкция присоединительного узла ДУ поворотом двух моторов, рекомендуемая автором.

Такая конструкция узла присоединения моторов к тросу позволяет управлять лодкой, даже если один из моторов откинут и не отсоединен от троса. Усилие на штурвале при этом, конечно, больше, чем при управлении двумя работающими моторами, но тем не менее вполне позволяет спокойно управлять, не закладывая крутых виражей. Такое качество может оказаться весьма ценным в критических обстоятельствах. При длительном же переходе откинутый мотор нужно отсоединить от троса.

Дистанционное управление дросселем и реверсом двух моторов «по полной схеме» может оказаться затруднительным по целому ряду причин.

В-третьих, на лодках с длинным кокпитом стандартные тросы могут «не достать» до наиболее удаленного от места водителя мотора из-за проблем со сдваиванием пультов управления.

В этом случае может быть целесообразным отказаться от управления реверсом (см. выше) и за счет этого значительно упростить систему ДУ. В качестве примера можно привести вариант доработки пульта управления калужского МДУ для управления «газом» второго мотора. Штатная рукоятка МДУ была снята и между ней и корпусом пульта помещена рукоятка от старого ДУ «Прогресс», с которой была удалена защелка. Для обеспечения необходимой посадки на оси в большое отверстие ручки была запрессована кольцевая втулка из текстолита. Для создание сил трения, противодействующих возвратной пружине, с обеих сторон «Прогрессовской» рукоятки были проложены шайбы из прорезиненной ткани. Затем штатная рукоятка МДУ была надета на ось, с силой прижата к «Прогрессовской» ручке и зафиксирована зажимным винтом. В этой конструкции применен длинный гибкий трос в боуденовской оболочке от японского автомобиля. Оболочка троса закреплена непосредственно на пульте управления, в результате трос не пачкает одежду пассажиров.

Рис. 13. Пульт управления МДУ с дополнительной рукояткой «газа».

Водномоторниками-любителями были разработаны и гораздо более сложные и совершенные однорукояточные системы управления дросселем и реверсом, однако их изготовление может вылиться в не меньшую сумму, чем приобретение современной системы ДУ зарубежного производства. В связи с тем, что в настоящее время при наличии денег приобретение зарубежных систем ДУ (новых или бывших в употреблении) не представляет проблемы, актуальность самостоятельного изготовления подобных систем значительно снизилась, и их рассмотрение выходит за рамки данной статьи.

Поскольку длинные тросы, пригодные для применения в системах ДУ дросселем, все еще дефицитны, Николаем Кузнецовым из Тюмени была разработана и опробована на практике система ДУ посредством жесткой тяги. Тяга из стального прута проходит вдоль всего кокпита лодки, и лишь для непосредственной передачи усилия на мотор используется короткий недефицитный гибкий тросик, работающий только на тягу. Для сброса «газа» применяется традиционная возвратная пружина. Схема этого ДУ представлена на Рис.1.

Рис. 1. Схема ДУ дросселем посредством жесткой тяги.

На Рис.2 представлены эскизы сдваивания стандартных пультов ДУ типа «Прогресс», выполненные Васидием Долговым из Иркутской области. Сдвоенный пульт рассчитан на управлением дросселем обоих моторов и реверсом одного из них.

Рис. 2. Конструкция сдвоенного пульта управления ДУ «Прогресс».

Алексей Белов предложил относительнно несложную конструкцию пульта управления двумя моторами (Рис.3), также рассчитанного на управление дросселями обоих моторов и реверсом одного из них. Поскольку для управления используется принцип «бесконечного троса», концы тросов укладываются в канавки шкивов. Для просмотра полноразмерного чертежа щелкните по соответствующему рисунку.

Рис. 3. Конструкция самодельного пульта управления.

Часть III. Простейшая зарубежная система ДУ.

Рис. 1. Простейшая зарубежная система дистанционного управления лодочными моторами.

Рис. 2. Однорукояточная зарубежная система ДУ (калужское МДУ — неполный аналог).

После публикации статьи о несложных самодельных системах дистанционного управления Александр Маврин любезно предложил мне для ознакомления простую зарубежную систему дистанционного управления дросселем и реверсом подвесных лодочных моторов. Признаться, подъезжая к оффису Александра, я ожидал увидеть однорукояточную систему управления, подобную показанной на Рис.2. Такая система с минимальными изменениями производилась многими зарубежными фирмами различных стран. Точно так же была устроена отечественная система МДУ-1 Калужского турбинного завода, только в отличие от зарубежных систем использовались менее коррозионно-стойкие материалы. Увидев на столе коробку с знакомой надписью «Morse», я окончательно утвердился в этих ожиданиях.

Однако, раскрыв упаковку, я испытал. нет, не шок, поскольку шокировать меня довольно сложно, но немалое удивление. Моему взору предстала конструкция, которую действительно можно назвать простейшей. Оказывается, американские производители товаров для отдыха на воде уделяют-таки большое внимание Low-end сектору! Две половины корпуса пульта управления, штампованные из ударопрочного полистирола, два штампованных алюминиевых рычага управления, тормозные пластмассовые вкладыши с пружинками, разделительный вкладыш, комплект присоединительных деталек и все! Разумеется, все крепежные детали и пружинки выполнены из нержавеющей стали. Пульт рассчитан на работу со стандартными тросами двойного действия.

Рис. 3. Рекомендуемая производителем схема сдваивания пультов.

Пульты управления легко могут сдваиваться при использовании с двухмоторной установкой. Фирменная инструкция рекомендует при этом в одну коробку установить рукоятки «газа» обоих моторов, а в другую — обе рукоятки реверса. Пластмассовые «набалдашники» в этом случае устанавливаются по разные стороны рукояток, что позволяет удобно управлять двумя моторами (см. Рис.3.)

Следует отметить, что описываемый пульт управления значительно проще отечественного двухрукояточного ДУ «Москва». Напомню, что при всех своих положительных качествах «московский» пульт был довольно сложен и, соответственно, требовал изрядных затрат на производство. Достаточно сказать, что корпус отечественного ДУ был довольно точно отлит из силумина, так как на внутренних поверхностях отливались зубья, по которым перекатывались шестерни, и все это ради того, чтобы обеспечить движение штока наконечника троса без перекоса. В пульте ДУ «Morse» трос крепится кольцевой канавкой в прорези закладной пластины, что допускает довольно значительный его перекос при работе. Поэтому-то наконечник троса цепляется прямо за отверстие рукоятки управления без каких-либо шестерен, отсюда предельная простота и надежность конструкции.

Без всякого сомнения, производство такого пульта ДУ возможно практически на любом отечественном машиностроительном предприятии, способном штамповать алюминиевые ложки и пластмассовую посуду. Для изготовления деталей не требуется высокоточное станочное оборудование. Требуется лишь желание производить нужную массовую продукцию. Описываемый американский пульт стоит во Владивостоке 50$. Вроде бы и немного, но для небогатого российского потребителя эта цена все же представляется чрезмерной. Вполне реальной выглядит розничная цена аналогичного отечественного изделия 300

Современные тросы двойного действия — тоже не проблема. Такие тросы уже производятся в странах СНГ, например на этом украинском предприятии.

Рис. 4. Устройство и детали простейшей зарубежной системы ДУ.

Пульт описываемой конструкции вполне может быть рекомендован и для самостоятельного изготовления. Разумеется, литье из полистирола вряд ли будет доступно любителям, поэтому точно копировать изделие не следует. Проще, на мой взгляд, изготовить пластмассовые половины коробки клееными из текстолита или стеклотекстолита. По этой же причине размеры деталей не приводятся.

Читайте также:  Списание ремонта арендованного автомобиля

➤ Adblock
detector