Диагностика двигателя независимая экспертиза

Все тонкости экспертизы двигателя автомобиля

Двигатель – один из основных элементов автомобиля, повреждение которого в большинстве случаев ведет к прекращению эксплуатации ТС.

Определить причину и виновника возникновения повреждений без привлечения третьих лиц сложно. Для установления истины проводится экспертиза двигателя автомашины и затем можно с уверенностью сказать, что произошло.

Судебная и внесудебная

Экспертиза мотора может назначаться по указу судебного органа или по инициативе владельца машины, а также автосервиса. В первом случае работа проводится по рекомендации следователя, прокурора или непосредственно судьи. Основное отличие оценки, назначаемой в рамках судебного расследования, заключается в указании предупреждения о статье УК РФ в заключении эксперта.

Инициатором внесудебной оценки состояния ДВС выступает чаще всего собственник авто. Существуют ситуации, когда обязательно нужно пригласить независимого специалиста:

при повреждении нового ТС, купленного в салоне, чтобы доказать невиновность водителя в причинении ущерба машине или наличие заводского брака;
если вышел из строя мотор у авто, купленного на вторичном рынке. Владелец должен доказать, что повреждение было следствием неправильного обращения с ТС бывшего собственника;
при восстановлении автомобиля после ДТП или очередных ремонтных работ, для определения вины автосалона;
если работники СТО не могут определить техническую причину некорректной работы;
при постановке авто на учет;
при утере документов для установления мощности двигателя;
если у сотрудника ГИБДД имеется подозрение, что машина была угнана, а госномера заменены, осуществляется проверка номера мотора ТС.

Правильно оформленный результат экспертной оценки движка является документом, имеющим юридическую силу.

При инициировании разбирательства в суде бумага используется как доказательство.

Внимание! Специалист, проводивший экспертизу, также вызывается для защиты позиции, выдвинутой при исследовании причин некорректной работы двигателя.

Законодательство

Экспертиза, назначаемая при рассмотрении дел, должна проводиться в соответствии с нормами УПК РФ. Проверяющим предоставляется заключение, в котором, согласно 80 статье УПК РФ, формулируются основные выводы. В соответствии с 204 статьей УПК РФ в выданном экспертом документе отображаются следующие сведения:

время проведения исследования;
место осмотра;
основания для совершения действия;
информация об организации, а также сведения о работнике и его уровне квалификации;
данные об объекте, предоставленном для оценки (автомобиль);
вопросы, которые предстоит осветить;
информация о третьих лицах, присутствующих при процедуре оценивания;
ход исследования и результаты;
выводы на основе полученной информации.

При необходимости эксперт может включить сведения, которые дополняют картину оценки, но не затрагиваются в основных вопросах.

В некоторых случаях экспертиза проводится и вне рамок судебного процесса по желанию владельца ТС. При обнаружении повреждений на основании Закона № 2300-1 с продавца авто либо с фирмы, осуществляющей устранение недостатков, взыскивается компенсация.

Вопросы, на которые отвечает проверка

Задачей проверяющего является получение ответов на вопросы, позволяющие определить состояние мотора. Эксперт обязан установить:

Наличие дефектов движка либо повреждений его основных модулей.
Какие повреждения могли вызвать текущее состояние мотора.
В какое время двигатель сломался.
Причину возникновения повреждений, приведших к ухудшению состояния элемента.
Подлежат ли замене испорченные детали.
Может ли ТС в дальнейшем эксплуатироваться.
Являются ли дефекты следствием заводского брака или некачественного ремонта.
Может ли дефект проявиться повторно.
Относятся ли недостатки к категории существенных.
Насколько снизится стоимость ТС после восстановления.
Сколько стоит замена деталей.

Ответы формулируются в конце документа, содержащего исследование, на основании полученных сведений.

Кто имеет право проводить?

Для проведения проверки состояния авто нужно прибегать только к услугам лицензированных фирм. Эксперт должен обладать высокой квалификацией, подтвержденной документально, а также владеть навыками в работе с оборудованием, предназначенным для оценки технического состояния движка.

Внимание! Результаты экспертизы, проведенной лицом, не имеющим квалификационный аттестат, не могут быть представлены в качестве доказательства в суде. Выданный проверяющим документ не будет иметь юридической силы.

Необходимые измерительные инструменты

Исследование проводится с использованием оборудования, предоставленного непосредственно проверяющим. В процессе оценки состояния двигателя используется фотоаппаратура.

Каждый этап и деталь экспертизы фотографируется, а затем снимки прикрепляются к листу с результатом исследования.

Специалист должен владеть целым рядом измерительной аппаратуры. В список необходимых приспособлений входит:

набор щупов;
магнитная стойка;
штангенциркуль;
нутрометр;
контрольно-проверочная линейка;
прибор, определяющий электронные коды имеющихся ошибок;
микрометр.

В набор автомобильного проверяющего также входит лупа, позволяющая разглядеть мельчайшие повреждения, а в некоторых случаях – портативный микроскоп.

Когда нужна независимая экспертиза двигателя?

Помимо случаев, когда проведение вызвано распоряжением прокурора или судьи, есть ситуации инициации процедуры непосредственно владельцем ТС. Причем тестироваться мотор может как на новой машине, недавно сошедшей с конвейера, так и на авто, уже сменившем несколько владельцев.

Сломался мотор на новой машине

Если вышел из строя мотор на недавно купленном авто, собственник обращается за исправлением дефектов непосредственно в салон или техцентр фирмы-партнера. Однако некоторые организации, прежде чем отремонтировать ТС, требуют доказательств отсутствия вины собственника в возникшем повреждении.

Экспертиза, заказанная автодилером, не всегда является честной. Поэтому хозяева авто предпочитают перестраховаться и заранее отвести от себя вину, пригласив специалиста лицензированной фирмы для оценки состояния ТС.

Сломался на б/у машине

Если автомобиль покупался не в автосалоне, а у предыдущего собственника, возможность обнаружения дефекта увеличивается в разы. Чтобы получить компенсацию, а в ряде случаев даже вернуть деньги, уплаченные за покупку, новый хозяин заказывает оценку ТС.

Если информация, полученная в ходе исследования, однозначно укажет, что повреждение появилось при нахождении машины у предыдущего владельца, значит, имеет место факт продажи заведомо неработающего ТС. Он является основанием для разрыва договора о купле-продаже и возвращения уплаченных за транспорт средств.

После недавнего ремонта

Чаще всего дефекты двигателя наблюдаются после проведения восстановления авто. Ответственность в подобном случае ложится на станцию, проводящую устранение повреждений. Однако техцентр может попытаться переложить вину на водителя, вменив последнему неаккуратное обращение с ТС, приведшее к повреждению.

Однако при помощи эксперта, работающего независимо, удается установить истинного виновника возникновения дефектов. Если им оказался центр ремонта, в соответствии с 29 статьей Закона № 2300-1 он обязан:

снизить стоимость восстановления;
бесплатно отремонтировать двигатель;
возместить расходы клиента, в том числе и за наем проверяющего.

Обратиться к эксперту владелец ТС может в течение 2 лет с момента исправления дефектов на СТО, если иной срок гарантии не установлен в договоре.

Как правильно подготовить авто?

Перед приходом проверяющего следует провести ряд действий, способных существенно упростить работу приглашенного специалиста:

тщательно вымойте автомобиль;
подготовьте техническую документацию на ТС;
облегчите доступ к части машины, где расположен ДВС;
выгрузите из авто лишние вещи.

Подобные манипуляции существенно сэкономят время и позволят проверяющему быстрее выполнить работу.

Работа с ДВС

Сначала эксперт устанавливает наличие поломок элементов ДВС при помощи имеющихся в наборе инструментов. Используются современные методики диагностики, практически исключающие ошибку. К основным процедурам относят:

Органолептический анализ внешних оболочек. Позволяет установить, производилось ли изменение номера, а также обнаружить наличие коррозии, повреждений механического характера и масляных потеков. Удается также установить время эксплуатации движка.
Измерение компрессии. Проводится при работающем моторе. Движок прослушивается, устанавливается степень его работоспособности. Используя автоматизированные устройства, проверяющий выявляет перекруты, появляющиеся при перегревании двигателя, а также наработки в моточасах.

После информация анализируется, а выводы отображаются в специальном экспертном заключении.

Экспертиза электродвигателя

При изучении электрического мотора авто проверяющий проводит диагностику каждого элемента:

Проверяется наличие повреждений изолятора. При экспертизе электродвигателя используются приборы, определяющие повреждения и степень износа составляющих частей.

Срок проведения и стоимость

Законодательно установлен только порядок процедуры. О сроках в нормативных актах РФ не говорится. Однако к внесудебной экспертизе хозяин авто может прибегнуть в любое время.

Цена оценки работоспособности двигателя начинается примерно с 15 000 рублей. Однако стоимость можно определить, только учитывая:

модель авто;
степень имеющихся повреждений;
время процедуры;
использование технически сложного оборудования.

Внимание! На сайтах известных фирм выложен подробный прайс-лист с указанием цены за каждую услугу.

Случаи, когда проверка невозможна

На каждый двигатель нанесен идентификационный номер, определяющий принадлежность мотора ТС. Иногда несоответствие цифр влечет невозможность проведения проверки, так как неясно, принадлежит ли движок конкретной машине.

Сотрудник ГИБДД не нашел номер

Если идентификатор вытравлен или не нанесен, сотрудник отправляет машину на экспертизу. Современные технологии в ряде случаев помогают определить номер даже при его удалении кислотой или механическим путем. Однако если сделать это не удалось, причислить мотор к составляющим авто невозможно, а значит, проверка состояния мотора на наличие повреждений не проводится.

VIN-номер поврежден

Снятие и постановка на учет авто при поврежденном VIN связана с массой трудностей. Восстановить номер невозможно, так как отсутствует законодательное описание процедуры. Поэтому проводить оценку состояния двигателя бессмысленно.

Полезное видео

Юрист по ситуации:

Как проходит процесс:

Экспертиза двигателя автомобиля

Общая информация об услуге

Экспертиза двигателя автомобиля исследует:

детали шатунно-поршневой группы на предмет повышенного износа и деструктивного влияния детонации;
кривошипный механизм на предмет некачественного масла;
детали газораспределительного и клапанного механизма на предмет разрушения (прогара);
направляющая втулки клапана;
привод ГРМ (цепь или ремень);
топливная система (форсунки, насос),
система зажигания (оплавление электрода свечи зажигания, выход из строя катушки зажигания или модуля, высоковольтные провода);
впускной тракт (дроссельная заслонка и датчики на ней, воздушный фильтр) и другие детали.

Экспертиза двигателя позволяет определить наличие или отсутствие неисправности, дефекта или поломки мотора, а также стоимость его ремонта. Исследование требуется в тех случаях, когда необходимо установить причину выхода из строя силового агрегата: заводской брак детали, поломки, вызванные некачественным гарантийным обслуживанием, ремонтными работами, топливом либо нарушением прав эксплуатации и использованием неподходящих и дешевых расходных материалов. Данное исследование позволяет производителю и владельцу СТО сохранить свою репутацию, а хозяину транспортного средства вернуть потраченные деньги.

На какие вопросы отвечает независимая экспертиза двигателя?

Каковы причины появления неисправностей (производственные, ремонтные дефекты или несоблюдение правил эксплуатации)?
Какое количества деталей подлежит замене при производстве ремонта мотора?
Целесообразно ли проводить ремонт силового агрегата?
Возможная ли эксплуатации транспортного средства с выявленными неполадками?

Чтобы заказать техническую экспертизу двигателя, звоните по телефону +7 (499) 110-57-95 .

Об экспертизе, причинно-следственных связях и экспертах, или Как правильно обнаружить виновника поломки двигателя? Часть 2

В прошлом номере журнала мы рассмотрели некоторые особенности проведения технической экспертизы неисправностей двигателей. И даже познакомились с некоторыми случаями из практики, связанными с неисправностями отремонтированных двигателей. Однако в последнее время отмечено немало случаев, когда неисправности появляются и в двигателях совершенно новых иностранных автомобилей, проданных автосалонами. Это в некотором роде особое направление в моторной экспертизе, имеющее свою специфику.

Замена или ремонт?

Кажется, ну что такого может случиться с совершенно новым двигателем? Он же новый! И тем не менее случается. И по совершенно разным причинам.

При нормальной эксплуатации двигателя среднестатистического нового иностранного автомобиля, как правило, особых проблем не будет. Однако следует отметить, что многие производители не всегда оправданно устанавливают чрезмерно большой межсервисный пробег, надолго оставляя автомобиль без должного контроля. Согласно правилам эксплуатации, изложенным в инструкции к автомобилю, владелец обязан регулярно контролировать уровень масла и рабочих жидкостей. Но все ли читают инструкции и все ли их выполняют? А некоторые и вовсе не знают, как это делать…

Еще одной особенностью дел с исследованием неисправностей двигателей сравнительно новых гарантийных автомобилей является то, что многие владельцы готовы отстаивать замену двигателя даже при не очень значительных неисправностях. А раз уж эти неисправности возникли не по вине владельца, то тут и без замены всего автомобиля никак не обойтись. Этот вопрос, очевидно, не находится в компетенции эксперта, однако эксперт, основываясь на собственном опыте и технической документации, вполне может дать обоснованное заключение, необходима ли, к примеру, полная замена двигателя по гарантии или достаточно только заменить отдельные его детали.

К эксперту обратился представитель известного дилерского центра А, который попросил разобраться в причинах выхода из строя двигателя автомобиля Suzuki. После пробега 11 000 км в двигателе появился стук, а частичная разборка показала, что задран один из шатунных вкладышей. Владелец автомобиля утверждал, что за маслом следил регулярно, к неисправности отношения не имеет, и требовал замену двигателя на новый.

Коленчатый вал со следами наволакивания материала вкладыша на поверхность шейки – типичный случай работы двигателя при недостаточном уровне масла

Для установления причины неисправности эксперт провел детальные измерения практически всех деталей двигателя, определил все зазоры в сопряжениях. За исключением поврежденного подшипника, никаких отклонения от размеров, указанных в документации на двигатель, обнаружено не было. Однако эксперт обратил внимание на сравнительно большое количество нагара на днищах поршней, что свидетельствовало о явно ненулевом расходе масла. Кроме того, повреждение только одного шатунного вкладыша при полном отсутствии повреждений коренных вкладышей свидетельствовало о недостаточной подаче масла, хотя маслонасос находился в идеальном состоянии. Запрос на автоцентр показал, что автомобиль проходил техническое обслуживание с заменой масла при пробеге 1500 км, срок очередного ТО был установлен в 15 000 км, таким образом, автомобиль прошел с момента прохождения ТО до появления неисправности около 10 000 км. Согласно документации, производитель допускает расход масла в начальный период эксплуатации до 1 л на 1000 км, что требует регулярного контроля уровня масла в двигателе. Таким образом, по косвенным признакам (нагар на поршнях, характер повреждения вкладышей) было установлено, что наиболее вероятной причиной неисправности все-таки явился несвоевременный контроль уровня масла в эксплуатации.

На нижнем вкладыше хорошо видны зоны усталостного разрушения рабочего слоя, отсутствующие на верхнем вкладыше, что может свидетельствовать не только о работе двигателя с недостаточной смазкой, но и о дефекте производственного характера Верхний шатунный вкладыш имеет вид, характерный для режима масляного голодания. По этим признакам наиболее вероятной причиной неисправности является низкий уровень масла, обусловленный его несвоевременным контролем

Однако эксперт был бы непрофессионалом, если бы упустил из внимания даже самую малость. На нижнем вкладыше поврежденного подшипника он обнаружил растрескивание рабочего слоя и следы его разрушения, в то время как на более нагруженном и изношенном верхнем вкладыше таких следов не оказалось. Это дало возможность указать дефект производства вкладыша как еще одну, хотя и менее вероятную, причину неисправности двигателя.

Поскольку производитель допускает ремонт двигателя, дает ремонтные размеры коленчатого вала и поставляет в запчасти детали ремонтных размеров, эксперт указал в своем заключении на возможность ремонта двигателя путем замены вкладышей и шлифовки коленчатого вала. Как удалось узнать впоследствии, автоцентр, несмотря на большую вероятность вины владельца и возможность ремонта коленвала, предложил ему гарантийный ремонт с заменой коленвала, вкладышей, шатунов и поршней с кольцами, что позволило «закрыть» это дело ко всеобщему удовлетворению сторон.

Тем не менее иногда замене двигателя на новый действительно нет альтернативы. Причем, независимо от того, кто виноват. Просто потому, что двигатель слишком сложен для моториста «средней руки», чтобы его можно было бы грамотно собрать, обеспечив приемлемую надежность в эксплуатации. Да и дефекты таких моторов нередко выходят очень непростыми, а найти их причину – дело вообще крайне сложное и ответственное…

К эксперту обратился представитель крупного автоцентра Т с просьбой провести исследование и установить причину заклинивания двигателя V8 автомобиля американского производства. При пробеге около 14 000 км водитель, с его слов, заметил сигнал лампы недостаточного давления масла, однако пока он пытался прижаться к обочине, двигатель заклинил, а под машиной образовалась лужа масла.

Уже на стадии предварительного рассмотрения обстоятельств эксперт сообщил представителям автоцентра, что вероятность вины водителя при подобном проявлении неисправности весьма сомнительна. Однако к чести руководства автоцентра надо сказать, что своей главной задачей они сочли точное установление причины неисправности и не пытались снять с себя ответственность, переложив ее на владельца автомобиля всеми возможными способами.

При демонтаже и последующей разборке двигателя было обнаружено заклинивание коленчатого вала в коренных подшипниках, что по опыту эксперта косвенно свидетельствовало о том, что утечка масла из двигателя произошла под давлением и быстро, в течение нескольких минут. Нашелся и непосредственный «виновник» происшествия – уплотнительное кольцо масляного фильтра, которое было выдавлено из своей канавки и надорвано. Да еще и фильтр имел немного перекошенный фланец. Поскольку фильтр был установлен недавно при прохождении автомобилем ТО, были все основания с криками «Ура!» или «Эврика!» на этом исследования прекратить и фактически объявить автоцентр виновником неисправности за неправильную установку или использование некачественного фильтра. Но…

Эксперт был профессионалом и прекрасно понимал, что просто так резинку из-под фильтра не выдавливает. Поэтому пришлось тщательно исследовать масляный насос с редукционным клапаном, пока, наконец, не была найдена истинная причина – производственный дефект корпуса редукционного клапана, который вызвал заклинивание плунжера и резкое возрастание давления масла при увеличении оборотов двигателя.

К сожалению, несмотря на весьма незначительные повреждения – несколько задранных коренных вкладышей и небольшое количество алюминия на коренных шейках коленвала, от ремонта двигателя автоцентр был вынужден отказаться. Двигатель данного типа имеет весьма сложную конструкцию, что требует высшей квалификации мотористов и большого количества запасных частей, необходимых для сборки. Посчитав затраты средств и времени на ремонт неоправданно высокими, руководством автоцентра было принято решение о замене двигателя на новый. К полному удовлетворению владельца автомобиля.

Вообще необходимо отметить, что дефекты производственного характера – довольно редкая «птица» в массовом автомобилестроении. Когда производство предельно автоматизировано, роль «человеческого фактора» сведена к минимуму, и вероятность подобных случаев довольно низкая. И если дефекты, связанные непосредственно с процессом механической обработки деталей, нет-нет, да и встречаются, то дефекты, имеющие конструктивный характер, т.е. заложенные по ошибке в конструкцию мотора при его проектировании, – редкость необычайная. И весьма сложная для исследования. Однако практика последних лет показала, что наиболее трудными для понимания являются вещи совсем иного рода…

Некомпетентная «зависимость»

Что, вообще говоря, должен сделать эксперт, исследуя неисправный двигатель? Очевидно, внимательно осмотреть все детали, сделать необходимые измерения, чтобы убедиться в наличии или, наоборот, отсутствии конкретных дефектов. Далее вооружиться фотоаппаратом и сфотографировать все нужные элементы и узлы, поскольку эти фотографии потребуются для подготовки заключения. Ну а затем, вооружившись соответствующей литературой, подробно исследовать дефекты и поломки, установить все причинно-следственные связи, чтобы найти все возможные причины. Для чего, конечно, эксперту необходимо обладать определенными знаниями в конструкции и неисправностях двигателей.

Но, как показывает практика, все это хорошо выглядит только в теории. Действительность, к сожалению, оказывается намного хуже. И первое, что нетрудно заметить при чтении иных заключений – отсутствие понимания экспертами не только причин целого ряда неисправностей, но иной раз даже принципов работы двигателя.

«Ларчик» открывается просто – сегодня к экспертизе неисправностей двигателей привлечены люди, весьма далекие от моторных проблем. Кого только не встретишь в авторах заключений, только что не судебных медиков! А уж эксперты-трасологи по специальности «Исследование следов орудий…» занимают сегодня в моторной экспертизе, пожалуй, самое почетное место. И появляются такие заключения, что, как говорится, «ни в сказке сказать, ни пером описать»…

Двигатель Subaru вышел из строя по причине чрезмерно большого расхода масла. Разборка агрегата показала, что сильно изношены верхняя часть цилиндров, верхние поршневые кольца (до 5 мм в замке), юбки поршней и впускные клапаны, однако маслосъемные кольца изношены меньше компрессионных (2,5 мм в замке), а кривошипно-шатунный механизм вообще не получил видимых повреждений. При этом во впускной системе даже было найдено большое количество пыли, которая вместе с характером износа деталей цилиндропоршневой группы явно указывала на серьезные проблемы с фильтрацией воздуха. Тем более, что фильтроэлемент воздушного фильтра не прилегал к корпусу и был деформирован.

Серьезный американский агрегат, как оказалось впоследствии, вышел из строя и заклинил из-за дефекта «копеечной» детали

Однако эксперты-трасологи, видимо, по аналогии со следами на стволах орудий, а может, и по имеющемуся у них опыту дефектов этих стволов (или их лафетов?) при «эксплуатации», умудрились назвать причиной неисправности двигателя некие «заводские дефекты изготовления и сборки», на которые якобы указывает низкая упругость полностью изношенных поршневых колец, изношенная юбка поршней, а также большая величина замков колец. При этом пыль была объявлена частицами металла, возникшими в результате износа некачественных деталей, использованных при сборке, и было даже указано, что «частицы металла, образующиеся в результате естественного износа деталей, не влияют на работоспособность двигателя и допускаются при эксплуатации». Если учесть, что при составлении заключения использовались книги по судебной трасологии (!), учебник по ДВС для втузов 30-летней давности и аналогичное пособие по неким техническим измерениям, то комментарии к такой «экспертизе», как говориться, излишни.

А вот и мнимый «виновник происшествия» – надорванное уплотнительное кольцо масляного фильтра Чтобы найти действительного «виновника» – дефект корпуса маслонасоса, пришлось не только провести тщательные измерения размеров деталей… …но и смоделировать их работу в условиях, максимально приближенных к «боевым»

К сожалению, необходимо отметить, что именно такая «экспертиза» сегодня «правит бал» в судах. Почему? Потому что, открыв любое из подобных заключений, вы обязательно найдете указание на то, что данный эксперт-трасолог имеет «стаж работы по специальности судебного эксперта с 198…», а то и с 197… года. И именно его мнению будет оказано самое высокое доверие. Но представляете, сколько моторов такой трасолог «пристрелил» за свою карьеру?

Этот пример наглядно показывает, что повальная некомпетентность при проведении экспертизы неисправностей двигателей делает судебное разбирательство по таким претензиям сродни лотерее – если «повезло» с экспертом, то выиграешь, а если «не повезло», то проиграешь. И наоборот – при «независимости» решения суда от реальной причины неисправности и сильной зависимости от компетентности эксперта. Точнее, от его некомпетентности.

Эти «особенности национальной экспертизы» рекомендуем помнить всем, кто предпочтет судебное разбирательство причин неисправности двигателя решению спора «мирным путем». Пусть это будет даже с некоторой потерей денег, зато без какого-либо риска проиграть очевидное и выигрышное, на первый взгляд, дело и понести большие потери не только денег, но и времени. Тем более что некоторые «трасологи», учитывая большую сложность экспертизы неисправностей двигателей, прекрасно научились в последнее время пользоваться своей некомпетентностью отнюдь не «в мирных целях».

«Зависимая» независимость

Любой двигатель действительно агрегат непростой, а сложность его процессов нередко делает определение причины неисправности весьма серьезной задачей. К сожалению, не на всех автосервисах и дилерских центрах обладают необходимым опытом и знаниями, чтобы найти и устранить эту причину. Особенно нового двигателя, поскольку и диагностика, и ремонт двигателей новых моделей автомобилей требуют высокой квалификации персонала. А ее часто и не хватает…

Приходилось наблюдать, как простейший дефект, устранение которого даже не требует частичной разборки двигателя, в руках «умелых» работников иного дилерского техцентра последовательно превращался в почти непреодолимую проблему долгого судебного разбирательства. Для этого достаточно, «взмахнув шашкой», безо всяких на то оснований (или с целью скрыть собственные ошибки?) полностью разобрать новый двигатель, а потом показывать на несуществующие дефекты, да еще с пеной у рта доказывать владельцу, что он сам виноват в их появлении.

В связи с этим необходимо заметить, что, к сожалению, при использовании экспертизы некоторыми дилерскими центрами иногда проступает определенное лукавство. Создается даже впечатление, что иной техцентр, обращаясь к эксперту (иногда уже проверенному ранее в аналогичных делах), заведомо рассчитывает на его лояльность, поскольку щедро оплачивает работу эксперта. Возможно, это просто кажется, но впечатление такое, что эксперт для некоторых дилеров выступает в роли своего рода «крыши», закрывающей автоцентр и его нерадивых работников от справедливых претензий клиентов. А некоторые последние данные свидетельствуют, что недобросовестные эксперты нередко открыто предлагают автоцентрам взять их «на обслуживание»…

«Стоп-ляп» – ушлый эксперт умудрился указать в качестве «рабочей зоны» клапана место обнижения стержня при переходе к тарелке. И о ужас! Там отложения «смол», а потому клапан был «явно» заклинен. Но в этом цилиндре компрессия была 11 кг/см 2 . И стержень абсолютно гладкий. Браво!

Такая, с позволения сказать, работа больше похожа не на экспертизу, а на «наведение тени на ясный день» или «втирание очков» – кому что больше нравится. Вероятно, подобная «экспертиза» и делается в расчете на то, что судья и владелец автомобиля, далекие от техники, не поймут заумных перлов эксперта, но проникнутся уважением к глубине и широте его технической мысли. И суд решит дело в пользу автоцентра…

Именно так появляются заключения, выводы которых весьма далеки от понятия «независимая экспертиза», а напротив, явно ангажированы и оплачены заказчиком. Причем при полном отсутствии логики и не только причинно-следственных, но и вообще каких-либо связей между фактами. И хорошо, если в этом случае владелец автомобиля догадается воспользоваться услугами действительно, а не мнимо независимого эксперта. Иначе ему гарантированы значительные потери времени и нервов на многочисленных судебных разбирательствах. Или денег – на оплату заведомо лишних работ и запасных частей.

К эксперту обратилась Л. – владелица нового автомобиля Toyota Avensis, с просьбой сделать оценку двух ранее проведенных экспертиз и некоторых документов четырех (!) судебных заседаний, где ответчиком выступал некий дилерский автоцентр И., продавший автомобиль. По предварительной информации, автомобиль прошел всего 650 км пробега, но однажды утром не завелся по причине почти полного разряда аккумулятора. Прибывшие на место стоянки работники автоцентра подтвердили, что произошел разряд аккумулятора, и даже установили возможную причину – дефект сигнализации, которую устанавливали в автоцентре (как в некоторых автоцентрах устанавливают сигнализации – отдельная тема, но в том, что после этого аккумулятор мог разрядиться, нет ничего удивительного). Покопавшись в проводах, с помощью троса завели машину «с ходу» (!), порекомендовали поездить и при случае подъехать в техцентр, чтобы заменить сигнализацию.

Как вы думаете, что это? Это так хитрецы от экспертизы иллюстрируют заклинивание «осмоленных» клапанов во втулках (слева) по сравнению с незаклиненными клапанами (справа). Но в своем стремлении во что бы то ни стало угодить «хозяину» они совсем забыли согласовать с ним свои перлы о «смоляном горении»: «хозяин» сам измерил компрессию в цилиндрах и получил справа 9 кг/см 2 , а слева – 7,5 кг/см

Поскольку автомобиль на следующее утро завелся, но явно нехотя, владелица отправилась в техцентр с просьбой наладить ТС. Каково же было ее удивление, когда причиной плохого запуска была объявлена не очевидная неисправность электрической части, а плохое топливо, и уже к вечеру новый, с иголочки, двигатель оказался полностью разобран! В результате такой спорой работы автоцентра «разбором полета» его ретивых работников занялся суд. И иметь бы автоцентру бледный вид за такие художества, если бы не… эксперты. Видимо, из «трасологов».

Интересно, что хотел горе-эксперт измерить в двигателе таким сложным измерительным прибором? А может быть, он хотел показать, что он не в моторном отсеке подводной лодки? Еще раз браво!

Чего только не было написано в так называемых экспертизах! Тут и «пофазное разрушение двигателя в результате воздействия осмоленного топлива», и «низкооктановый бензин, который приводит к разрушению газораспределительного механизма, выхлопной системы и блока цилиндров» (хотя экспертиза топлива установила, что бензин имеет октановое число 95 по исследовательскому методу), и «повреждение клапанов в результате их заклинивания во втулках» в отсутствии измерений деформации клапанов и с компрессией 9 и 11 кг/см2 в цилиндрах с «заклиненными» клапанами, измеренной самим автоцентром. И даже рабочей зоной и местом заклинивания клапана указано обнижение на его стержне в месте перехода к тарелке – там, где находится нерабочая часть стержня. При этом экспертами даже не ставился вопрос о том, какие конкретно неисправности имеет двигатель и какие детали повреждены и насколько. Зато отмечено, что «нагар и смола привели к существенному изменению всех деталей»…

А вот и «следы удара» клапанов по поршню – там, где тарелки даже не смогут ударить. Когда они появились, не при разборке ли двигателя? Интересно, а каким инструментом они нанесены? Может быть, надо было ударить посильнее, но перед тем правильно выбрать поршень? Ведь здесь компрессия оказалась 9 кг/см 2 , хотя после удара и деформации клапанов она неминуемо должна была упасть практически до нуля. И чего только не сделаешь, чтобы выдать желаемое за действительное…

Смола, следуя мысли экспертов, оказалась на редкость умна. Явно не по своей консистенции и количеству. Когда экспертам было надо, клапан вдруг залипал во втулке, а когда не надо – начинал нормально работать, давая весьма высокую компрессию в цилиндре. При этом один из экспертов умудрился обозвать один и тот же обычный нагар 14 (!) разными названиями – от «засмоления» до «продуктов сгорания смоляных включений в топливе» и «продуктов горения смоляных отложений». И даже нашел «новую» зависимость – «нарушение состава топливовоздушной смеси смолами, содержащимися в топливе», хотя смол-то этих в топливе было менее 0,1%.

Недобросовестные эксперты так расстарались перед своими «хозяевами», что объявили цвета побежалости у сварных швов корпуса катализатора признаками разрушения катализатора при поступлении несгоревшего «осмоленного» топлива, а топливный бак и бензопроводы – непоправимо испорченными этим самым «осмоленным топливом». Все эти художества позволили автоцентру выставить владельцу автомобиля счет за устранение несуществующих неисправностей с заменой топливного бака, топливопроводов, головки блока цилиндров и поршневой группы почти на 300 тыс. руб. при цене автомобиля 700 тыс. руб. Вот как надо работать!

Еще одна хитрость недобросовестных экспертов – якобы неисправный катализатор. Почему неисправный? Потому что на нем следы перегрева от поступления и догорания «смоляных включений в топливе» вследствие «нарушения состава топливовоздушной смеси смолами, содержащимися в топливе». Значит, между «неисправным» катализатором и «осмоленным» топливом есть (все-таки есть!) «причинно-следственная связь». Только следы перегрева почему-то в точности совпадают со сварочными швами на корпусе…

Эксперт, выполнявший оценку этих опусов, насчитал в них более 60 явных неточностей и грубейших ошибок – по нескольку на каждой странице. Хотя их авторы считают себя крупными специалистами в области двигателей и приводят целую кучу «корочек» всевозможных дипломов, подтверждающих их неоспоримо высокую квалификацию (в том числе и как упомянутых выше экспертов-трасологов), от Министерства юстиции, академии МВД и НИИ судебных экспертиз до всех мыслимых регистров экспертов и обществ защиты потребителей. Только не совсем понятно, потребителей чего они защищают? И что еще ужаснее, не исключено, что учат этому других.

Наш же эксперт хвастаться «корочками» не стал, а просто обратил внимание на явные нестыковки. Так, данные по компрессии, измеренной автоцентром перед разборкой, составили 9, 11, 6 и 7,5 кг/см2, что само по себе уже указывает на отсутствие заклинивания и повреждения клапанов, и скорее всего, связывает трудности запуска двигателя с переобогащением смеси, в том числе вследствие разряда аккумулятора. А может быть, и с работой форсунок во время измерения компрессии – в таких случаях в цилиндрах, проверяемых последними, компрессия падает именно до 6–7 кг/см2 по причине смывания масла топливом со стенок. По крайней мере, в 1-м и 2-м цилиндрах, на которые указывают экспертизы, никаких заклиниваний и в помине быть не могло. С другой стороны, автоцентр официально заявил, что диагностика не выявила каких-либо кодов неисправности, записанных в блоке управления. А это означает, что блок управления не зафиксировал ни кодов Misfire, соответствующих пропускам воспламенения, ни целого ряда других кодов, которые неминуемо возникли бы при реальном заклинивании «осмоленных» клапанов во втулках.

Еще одна нестыковка вышла непосредственно с самим «осмолением». Экспертиза топлива установила 20-кратное превышение содержания смол в топливе, что составило 100 мг смол на 100 см3 бензина. При расходе топлива 10 л на 100 км получается, что за 1000 км пробега в двигатель поступило 100 г смол. А масла? Его могло поступить в 10 раз больше, поскольку производитель по инструкции допускает расход масла 1 л на 1000 км, и даже указывает, что в начальный период эксплуатации эта цифра может быть еще выше. А если учесть, что масло, как и смолы в топливе, тоже представляет собой тяжелые углеводороды и дает практически идентичный нагар, то нагар на деталях на 90% был связан с маслом, а не со смолами в топливе. Но проверить уровень масла перед разборкой двигателя трасологи «не догадались», вероятно, по причине отсутствия такового в стволах орудий…

В результате никакой связи между «осмоленным» топливом, нагаром и несуществующими «серьезными изменениями в деталях» экспертизы фактически не установили и на главный вопрос – что случилось и кто виноват, так и не ответили. И зачем двигатель был разобран – естественно, тоже. Но как красиво все оформлено и как «умно» написано! И уши торчат. Странно только, что эксперты-ловкачи в стремлении угодить своему «хозяину» даже не потрудились привести свои опусы хотя бы в минимальное соответствие с результатами диагностики автоцентра – видимо, посчитали это ненужным излишеством. И новый двигатель жаль – серьезная «тойотовская» вещь, а ловкачам на растерзание досталась. Так и хочется сказать – «заставь таких Богу молиться…»

Справедливости ради отметим, что такие вопиющие случаи практически не встречаются в техцентрах солидных дилеров, работающих долгие годы, заботящихся о своей репутации и тратящих немало времени и средств на обучение персонала. А вот с «новичками», открывшимися недавно, такие, с позволения сказать, казусы случаются. Более того, складывается впечатление, что в зависимости от пристрастий руководства на отдельных техцентрах вообще предпочитают большинство дефектов двигателей объяснять… одинаково. Например, исключительно гидроударом в цилиндре. Что, не было дождей? Не беда, придумают специальный термин – «отложенный» гидроудар. То есть гидроудар был, но давно, и его результат несколько «отложился»…

Или «плохое» топливо. Это вообще любимая тема для некоторых. На топливо все можно списать, не сомневайтесь. Неважно, что признаки повреждения никак не связаны с поломкой. Зато так без проблем можно объяснить любую неисправность.

Удобно, нет слов – клиент сам заехал в лужу и сам налил «эпоксидку» в бак. Или бросил «сахарок» с «карамелью». И нужные «эксперты-трасологи» тут как тут, «обслужат» по первому требованию. Но очень хочется надеяться, что руководству таких техцентров все же удастся когда-нибудь преодолеть подобные досадные болезни роста.

Ну а тем, кто нуждается в грамотном заключении эксперта по двигателю, хотелось бы дать очень простой совет. Если при проведении экспертизы состояния двигателя эксперт использует линейку, купленную в ближайшем магазине школьно-письменных принадлежностей, или дальше штангенциркуля его познания в измерениях не распространяются, есть серьезный повод насторожиться и усомниться в его реальной компетенции или даже в независимости. Потому что настоящий специалист в двигателях оперирует сотыми долями миллиметра, и его «настольными приборами» всегда будут микрометр и нутромер.

Провести действительно независимую и грамотную экспертизу двигателя можно в Бюро моторной экспертизы, тел. +7 495 544-8195, e-mail: ab@ab-engine.ru, www.ab-engine.ru/expertise.html

Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»