ГАЗ-ААА: технические характеристики

«Мускулистая полуторка»

ГАЗ-ААА – это советский трёхосный грузовик с колёсной формулой 6х4. Данная модель выпускалась на Горьковском автомобильном заводе почти десять лет – с 1935 по 1943 год. В общей сложности, было выпущено 37 373 грузовика ГАЗ-ААА. В их числе – 3331 бронеавтомобиль серии БА-6/БА-10 и 194 автобуса ГАЗ-05-193.

Конструктивно ГАЗ-ААА представлял собой 3-х осную модификацию знаменитой «полуторки» ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ, с заменой одного заднего ведущего моста на двухосную тележку с балансирной подвеской мостов, на четырёх продольных полуэллиптических рессорах, червячными главными передачами и 2-ступенчатым понижающим редуктором в трансмиссии. Большее число колёс позволило снизить удельное давление от каждого из них на почву, что улучшило проходимость автомобиля на грунтовке и бездорожье.

Хоть Советский Союз в 1930-е годы и взялся за активное строительство дорог с твёрдым покрытием, их было чрезвычайно мало. Повсюду приходилось ездить по грунтовкам, которые после дождей приходили в непотребное состояние, а то и просто по бездорожью. Решение увеличить количество осей на грузовых автомобилях было продиктовано желанием улучшить их показатели проходимости.

Об истории создания и производства грузовика ГАЗ-ААА

Несмотря на сотрудничество с Ford Motor Company, возможностью воспользоваться помощью американского автогиганта у нашиих специалистов не было. Форд не выпускал трёхосных грузовиков: он поставлял свои базовые модели мелким фирмам, которые делали на их основе специальные модификации.

Американские трёхосные грузовики имели колесную формулу 6×2, с прицелом не на повышение проходимости, а на увеличение грузоподъёмности. При этом каждая компания применяла мосты собственной конструкции, которые не имели ничего общего с продукцией Форд.

СССР закупил в США трёхосные машинокомплекты компаний Timken и Hollister и опробовал эти грузовики в отечественных условиях. Однако в итоге НАТИ был разработан собственный оригинальный вариант – на базе стандартного шасси Ford АА.

Молодой коллектив конструкторов ГАЗа сумел разработать более совершенный, по сравнению с Ford-Timken, вариант задней тележки. Оба ведущих моста были соединены с рамой четырьмя продольными полуэллиптическими рессорами, которые выполняли роль балансиров. На американском грузовике концы расположенных друг над другом рессор соединялись с «чулком» заднего моста через бронзовое «яблоко». Данный компонент весил тяжело, был очень дорогим и быстро изнашивался. Наши конструкторы избавились от этого «яблока», соединив концы рессор с ведущими мостами посредством универсальных шарниров с подшипниками скольжения.

Крутящий момент на ГАЗ-ААА от мотора к ведущим колёсам передавался через 4-х ступенчатую коробку передач, 2-х ступенчатый демультипликатор (т.е. дополнительную коробку) и червячную главную передачу с коническими шестернями.

В 1932 году этот трёхосный опытный экземпляр полуторки с червячными главными передачами мостов и демультипликатором. Точнее, был сделан автомобиль с червячной главной передачей НАЗ-НАТИ-30 и с конической главной передачей НАЗ-НАТИ-30К. По результатам испытаний этих машин, выбор трёхосника для серийного производства был сделан в пользу ГАЗ-НАТИ-30: мосты с конической передачей не давали должной унификации с серийными ГАЗ-АА и на испытаниях показали себя слабее мостов с червячной передачей.

Яркой страницей истории отечественной автомобилизации стал пробег 1933 года по маршруту Москва — Кара-Кум – Москва. Стартовав 6 июля от ворот московского завода имени Сталина, 23 автомобиля преодолели почти десять тысяч километров и 30 сентября вернулись в столицу. На сложнейшем маршруте все модели ГАЗа, среди которых был и новый трёхосник, дошли через Татарстан, Оренбург, Казахстан и Узбекистан до Туркмении; переправились через Каспийское море из Красноводска в Баку, и через Кавказ, Кубань и Дон вернулись обратно в Центральную Россию.

В дальнейшем конструкция ГАЗ-ААА была усовершенствована в ГАЗовском конструкторском бюро спецмашин ГАЗа под руководством Виталия Андреевича Грачёва. К 1 мая 1935 года была изготовлена первая партия из пятидесяти трёхосных бортовых грузовых машин ГАЗ-ААА, в основу которых лёг ГАЗ-НАТИ-30.

В 1938 году грузовик, вместе с обычной двухосной «полуторкой», прошёл модернизацию, получил более мощный (50 л.с.) двигатель и ряд прочих усовершенствований. В годы Великой Отечественной конструкция ГАЗ-ААА была значительно упрощена, чтобы снизить трудоёмкость и стоимость производства. Но на ТТХ это практически не отразилось. Для дополнительного повышения проходимости на ведущие колёса бронеавтомобилей и специальных машин на базе ГАЗ-ААА надевались овероллы – быстросъёмные вездеходные цепи. Они входили в штатное оснащение всех бронеавтомобилей.

Особенности конструкции ГАЗ-ААА

От стандартной «полуторки» ГАЗ-АА трёхосник ГАЗ-ААА отличался усиленной рамой, 2-х ступенчатым демультипликатором, оригинальными ведущими мостами с главными червячными передачами, задней балансирной подвеской с полуэллиптическими рессорами, иным радиатором (6-ти рядным вместо 4-х рядного), новой грузовой платформой и грузоподъёмностью, повышенной до двух тонн.

На усиленной стальной штампованной лонжеронной раме лестничного типа спереди монтировались четырёхступенчатая коробка переключения передач (четыре скорости –вперёд и одна – назад), а также бензиновый карбюраторный двигатель. Перед мотором был закреплён радиатор водяного охлаждения.

Топливный бак находился над коленями водителя и пассажира, сразу за приборной панелью, и бензин из него самотёком прибывал в карбюратор. Некоторые машины также оснащали дополнительным шестидесятилитровым бензобаком. Он ставился на раме сразу за кабиной, и горючее из него также поступало в карбюратор самотёком. Электрооборудование имело напряжение 6 Вольт, а для запуска двигателя грузовика использовался электрический стартер.

Двигатель и трансмиссия

Бензиновый мотор грузовика ГАЗ-ААА – рядный, четырёхцилиндровый, нижнеклапанный, с алюминиевыми поршнями цилиндров. Его рабочий объём был равен 3,285 литра, а мощность составляла 40 лошадиных сил, при 2200 оборотах в минуту. В 1937 году грузовик получил более мощный 50-сильный двигатель (при 2800 об/мин), со степенью сжатия 4,6, а не 4,25, как первоначальный.

Для передачи крутящего момента использовалось однодисковое сцепление, сухого типа. На коробку переключения передач также устанавливался двухступенчатый демультипликатор, который увеличивал число передач до восьми (восемь скоростей – вперёд и ещё две – задних).

Подвеска и ходовая часть. Тормоза

Передняя ось грузового автомобиля ГАЗ-ААА была подвешена к раме на одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задние мосты – закреплены на балансирной подвеске с полуэллиптическими рессорами.

Задние ведущие мосты были снабжены червячной передачей и соединены с коробкой переключения передач посредством карданного вала, заключённого в трубу и жёстко прикреплённого к картеру главной передачи. На переднему мосту грузовика устанавливались дисковые колёса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к задним мостам прикреплялись двухскатные дисковые колёса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз функционировал через тросовый привод на все колёса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колёса.

Кабина, органы управления и рабочее место водителя

На шасси в передней части машины была установлена двухместная металлическая кабина. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны капота кабины были выполнены открывающиеся боковины. Крыша кабины была сделана с деревянной вставкой, обтянутой брезентом, поскольку в то время советская промышленность не могла изготавливать цельнометаллические листы таких размеров.

Двери подвешивались на передних петлях. Цельное лобовое стекло могло поворачиваться в раме и фиксироваться барашками. Для защиты от солнца над лобовым стеклом предусмотрели козырёк. Дворник-стеклоочиститель был один – перед лицом водителя, на верхней рамке лобового стекла. Он имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора.

На левой стойке кабины было закреплено зеркало заднего вида. Для защиты кузова от повреждений был предусмотрен передний бампер из двух упругих стальных полос. В ночное время дорогу освещали две электрические фары. Они были установлены на поперечине между передними крыльями, и к ней же прикреплялся звуковой сигнал. Некоторые грузовики выпускались только с одной фарой, расположенной с водительской стороны.

Для лёгкой посадки в кабину имелись подножки, что соединялась с передними крыльями. В кабине на приборной панели был расположен щиток с замком зажигания (слева) и тремя приборами: вверху в центре – оптическим указателем уровня горючего, справа – амперметром и внизу – спидометром, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном окошке прибора.

Для подсветки приборов имелась общая внешняя лампочка, смонтированная в верхней части панели. Передаточное число рулевого механизма с глобоидальным червяком и двойным роликом – 16,6. Руль – четырехспицевый, в его центре располагались кнопка звукового сигнала и переключатель света. За ступицей руля были выполнены два рычажка: левый, предназначенный для ручной корректировки опережения зажигания, и правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер надо было приводить в действие гашеткой, которая располагалась над педалью газа, а чуть ниже и правее данной педали газа была сделана опора для правой ноги водителя.

Грузовая платформа

За кабиной к раме на деревянных лагах была установлена грузовая платформа с откидными бортами. Откидные боковые борта состояли из четырёх досок, которые при помощи болтов скреплялись четырьмя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на четырёх петлях. Задний борт также состоял из четырёх досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешены к платформе на трёх петлях. В закрытом положении борта были зафиксированы специальными замками. Под бортовой платформой за задним мостом было закреплено запасное колесо, также к последней поперечине рамы монтировался буксирный прибор для прицепов и артиллерийских орудий.

Технические характеристики ГАЗ-ААА

• Габаритные размеры: длина – 5,335 м; ширина – 2,030 мм; высота – 1,935 м.
• Колёсная база – 3,2 м + 0,94 м.
• Дорожный просвет – 230 мм.
• Снаряжённая масса – 2,475 т.
• Грузоподъёмность – 2 тонны.
• Максимальная скорость – 65 км/ч
• Расход горючего – 35 литров на 100 км пути.
• Преодолеваемый подъём – 27 градусов.

Модификации и варианты исполнения

Как уже было отмечено, в период Великой Отечественной войны в целях экономии выпускался упрощённый вариант ГАЗ-ААА – с брезентовой крышей и брезентовыми клапанами вместо дверей, без глушителя, бампера и передних тормозов. Крылья у него были сделаны из низкосортного кровельного железа, а на грузовой платформе только задний борт был откидной.

Грузовик ГАЗ-ААА стал основой для создания целого ряда особых модификаций и специальных автомобилей:

• ГА3-ААА-1 – военный бортовой трёхосный грузовик (1938 год);
• ГА3-5 – экспериментальный трёхосный автобус (1934 год);
• ГА3-О5-19З – трёхосный штабной автобус (1936-1943 гг.);
• ГА3-О5-194 – трёхосный санитарный автобус (1936-1937 гг.);
• ГА3-66 образца 1940 года – экспериментальный колёсно-гусеничный вездеход (1940 год);
• ГАЗ-О7 – спецшасси для бронированного автомобиля БА-1О (1938-1941 гг.);
• РУС-2 – передвижная радиостанция.

В Красной армии ГАЗ-ААА показал себя как высокопроходимый, надёжный, простой в эксплуатации, обслуживании автомобиль, способности перевозить до двадцати человек солдат и офицеров, буксировать полевые артиллерийские орудия, перевозить тяжёлое оборудование и вооружение.

На ГАЗ-ААА монтировались типовые походные мастерские ПМ-3, а также более тяжёлые «походки» или «летучки» – мастерские ПМ-5-6, разработанные для монтажа на ЗИС-5; а также мастерские ТРМ – для ремонта в полевых условиях бронетанковой техники.

Повышенная, в сравнении с «полуторкой» на 500 кг грузоподъёмность ГАЗ-ААА сделала его востребованным в качестве базы для военных топливозаправщиков с собственным насосным оборудованием. Для транспортировки и заправки горячим маслом авиационной техники применялся маслозаправщик М3-З8 с системой подогрева.

К аэродромной технике на базе ГАЗ-ААА относится авиационный стартер АС-2, обеспечивавший повышенный крутящий момент, необходимый при запуске моторов тяжёлых винтовых самолетов. Он был очень похожим на модель АС-1, на базе полуторки.

В годы войны на упрощенные трёхосники ГАЗ-ААА монтировались электростанции АЭС-З с генераторами постоянного тока мощностью 15 киловатт, которые обеспечивали подачу электроэнергии на 15 осветительных прожекторов и 16 точек для подключения электроприборов и инструмента полевых мастерских.

На полубронированном трехосном шасси была сделана самоходная артиллерийская установка СУ-12 с полковой пушкой калибра 76,2 мм и лобовым бронещитом. Но неважная маневренность и высокая уязвимость данного вооружения заставили отказаться от их непосредственного боевого применения.

Вместительные автобусы на базе ГАЗ-ААА служили передвижными штабными пунктами и санитарными автомобилями. В штабной машине для высшего командного звена Красной армии. были центральный раскладной стол с двумя продольными диванами, шкафы и полки для документации и карт, средства проводной и радиосвязи, розетки для подключения к внешним источникам тока, отопитель, шторы на окнах.

Унифицированный со штабным санитарный автобус был оборудован продольными скамьями в салоне и установкой двухъярусных носилок для перевозки до четырёх лежачих раненых, или пятнадцати сидячих. Одна из таких машин служила передвижным рентгеновским кабинетом.

На шасси ГАЗ-ААА монтировались также звуковещательные и топографические станции, лёгкие перегрузочные краны, передвижные типографии, мобильные киноаппараты.

Бронеавтомобиль БА-6 стал новым вариантом БА-3 на шасси Ford-Timken, имел корпус с цилиндрической башней, 45-мм пушкой и пулемётом, укороченный задний свес и пулестойкие шины. Опытный железнодорожный вариант был снабжён металлическими бандажами с ребордами, которые надевались на все колёса.

Наибольшее распространение получил известный пушечный бронеавтомобиль БА-10,с тем же вооружением. Его железнодорожный вариант оборудовался бандажами только на передних и задних колёсах, а двускатные колёса среднего моста можно было вывешивать при движении по ж/д рельсам.

Модернизированным вариантом был бронированный автомобиль БА-10М – с бронезащитой пулемёта и бензопроводов, двумя типами радиостанций и топливными баками в бронированных кожухах, вынесенных на крылья задних колес. К началу войны в Красной армии было более 2,5 тысяч бронеавтомобилей данной серии.

Самой оригинальной бронированной машиной был экспериментальный плавающий вариант ПБ-7 с несущим корпусом, сделанный на Ижорском заводе осенью 1936 года – с трёхлопастным водяным винтом и герметичным бронекорпусом с пулеметной башней.

Огромное количество бронемашин на базе ГАЗ-ААА было потеряно в первые же месяцы войны. Фашисты использовали их в своих пехотных частях и карательных отрядах, боровшихся с партизанским движением.

В наше время единичные экземпляры ГАЗ-ААА сохраняются в музеях. К примеру, в Музее Горьковского автозавода, в Музее отечественной военной истории в Подмосковье, в Музее «Боевая слава Урала», город Верхняя Пышма, в Музее автомотостарины города Владивостока.