Тест-драйв Jeep Grand Cherokee Trailhawk: оставьте меня в покое

Обливаюсь холодным липким потом и жалею, что не надел перед экспериментом памперсы. Однако без этого — вполне удачного — испытания сложно было до конца поверить заверениям представителей марки, уверяющих, что легкий фейслифт, которые претерпел «Гранд», на самом деле вполне можно считать как минимум глубоким рестайлингом, а как максимум — следующим поколением модели. Поскольку, убеждены они, теперь со многими, в том числе и критическими, ситуациями машина уверенно справляется без помощи водителя — «рулевой» просто не должен ей мешать.

То есть не обновленные бампера, не чуть измененную (но от этого не менее узнаваемую) фальшрадиаторную решетку и подретушированную оптику следует считать главным итогом работы инженеров Jeep над обновленным Grand Cherokee.. Ее суть и соль в другом: полностью перелопаченная начинка машины с новыми алгоритмами работы практически всех систем и ассистентов.

• 
• 
• 
• 

И первое, что сразу почувствует опытный джиповод — отказ от прежнего селектора «автомата», нечеткостью переключений путающего своего владельца при выборе нужного режима движения. Теперь он заменен на новый рычаг коробки передач, четко фиксирующий каждое действие хозяина.

Из более серьезных (можно даже сказать — эпохальных для марки) новаций — новейшая (то есть с полностью переписанным алгоритмом работы) система Selec-Terrain, блок управления которой традиционно расположился на приливе торпедо сразу за селектором и подстаканниками. К ее способностям и умениям мы еще вернемся, а пока остановимся на ездовых повадках авто в мирной, без грязи и тяжелых грунтов, жизни.

Гладенький польский автобан, по которому корреспонденту портала «АвтоВзгляд» пришлось добираться из варшавского аэропорта к месту внедорожных покатушек, вполне предсказуемо не доставил ни ему, ни Jeep Grand Cherokee Trailhawk никаких проблем. Это без преувеличения максимально комфортная езда на любых скоростях при всегда остающемся запасе тяги у 286-сильного V6 объемом 3,6 литра (максимальная мощность — 286 л. с., разгон до сотни — 8,3 секунды).

Cамые популярные подержанные кроссоверы и внедорожники в России

• 
• 

5 полноприводных кроссоверов и внедорожников ценой до 1 000 000 рублей

Возможно, при динамичном ускорении эстетсвующую публику будет слегка раздражать звук двигателя, но вот меня его басовитое рыканье наооборот — тонизировало, подчеркивая серьезные амбиции этого Jeep. Впрочем, отвлекаться на моторные шумы времени не было — очень хотелось на деле проверить работу всех водительских помощников. Сначала я долго пытался покинуть полосу движения, не включая поворотник. И всегда встречал упорное, если не сказать — навязчивое сопротивление машины этому некрасивому водительскому поведению. Иначе говоря, система удержания американского внедорожника в полосе работает отменно. Другое дело, сможет ли он в ней удерживаться самостоятельно в российских условиях, где разметка исчезает с дороги после первого снегопада, если вообще существует…

Хотя, похоже, большой беды в этом случае не будет — способность экстренно, вплоть до полной остановки, тормозить перед препятствием без помощи лажанувшегося или даже заснувшего водилы тут, как было сказано выше, работает просто бесподобно даже на вясоких скоростях. Как, замечу, и система мониторинга слепых зон: Jeep начинает яростно звенеть (не то, что задремавшего шофера — мертвого разбудит) при опасном, с его точки зрения, боковом сближении с любым объектом. Правда, на мой взгляд, несколько перестраховывается, делая это с уж слишком большим запасом.

• 
• 
• 
• 

Что касается комфорта, то здесь пожаловаться просто не на что: в машине подогревается все, что только можно, имеются и двухзонный климат-контроль, и вентилируемые кресла с широким диапазоном настроек, и весьма продвинутая мультимедийно-развлекательная система Uconnect touch с 8,4-дюймовым экраном (взаимодействует она с водителем быстрее пули, что весьма приятно). Одним словом — кожа-рожа-все дела.

По-началу несколько удивил аппетит машины: мне не удалось опуститься ниже 13,7 литров на сотню. Но учитывая вес автомобиля, систему полного привода и вовсю работающую климатическую установку следует признать, что расход горючки вполне приемлемый. Хотя специалисты российского офиса марки утверждают, что на трассе при умелом вождении можно уложиться даже в 10 литров.

Впрочем, для Jeep Grand Cherokee Trailhawk высочайший уровень комфорта пусть и важная, но не главная составляющая. Способность чуть ли не играючи преодолевать практически любое бездорожье — вот его главная фишка. И лучшее свидетельство тому, что он не спасует ни на рскисших грунтах (а то и по брюхо в воде), ни на Богом и людьми забытых горных серпантинах — полученный им на самом жестком (если не сказать — жестоком) невадском полигоне Nevada Automotive Test Center (NATC) знак Trail Rated. Он означает, если по-простому, что автомобиль пройдет везде. Но что самое главное — даже без помощи водителя.

Символ эпохи. Тест-драйв Grand Cherokee Trailhawk

Ездить на Jeep Grand Cherokee Trailhawk внутри МКАДа скучно — эта версия специально для покорения бездорожья. Куда податься? Сюжет подсказало объявление о продаже дома во Владимирской области. Скорее не дома, а замка с башенками, камином и даже подземельем — все, как любили в 1990-х. Российский имидж Grand Cherokee сформировался тогда же. Но это не все: риелтор призналась, что дорога до замка проходима только на внедорожнике.

В сером-цвете с матово-черным капотом и вороненой решеткой радиатора Grand Cherokee Trailhawk выглядит как профессиональный аппарат для преодоления бездорожья. Диски скромного размера обуты в зубастую резину, из переднего бампера торчат красные буксирные проушины.

Внешность не обманывает — только у Trailhawk есть постоянный полный привод Quadra Drive II с электронно-управляемой задней блокировкой, а пневмоподвеска поднимает кузов на сантиметр выше, чем у остальных версий — 274 мм, во втором внедорожном положении. Кроме того, днище такого автомобиля защищено по максимуму.

Интерьер, наоборот, подчеркнуто роскошен: комбинированные сиденья, красная прострочка, вставки под дерево и алюминий вполне премиального качества. Для американского автомобиля качество внутренней отделки Grand Cherokee выдающееся. О внедорожном предназначении машины говорит разве что вкладка в мультимедийной системе, показывающая положение кузова работу трансмиссии и выбранные режимы движения.

Центр приборки занимает экран с нарисованным спидометром, но Grand Cherokee, кажется, не спешит в высокотехнологичное будущее. Рычаг трансмиссии здесь фиксируемый, достаточно и физических кнопок. Удивило, что на руле есть отдельные клавиши для обычного круиз-контроля, и для адаптивного.

К работе электроники на ходу претензий нет — внедорожник уверенно держится за идущей впереди машиной, вовремя и уверенно тормозит. Но стоит ему встать, как через некоторое время круиз контроль отключается, и машина начинает движение. Скорее всего, это баг конкретного автомобиля, но доверие к электронной составляющей он явно поколебал.

Несмотря на несущий кузов, независимую подвеску с пневмостойками, имеющую мерседесовскую родословную, характер «Гранда» изменился мало. Он как будто нарочно имитирует рамный внедорожник с неразрезным мостом, нехотя реагирует на руль, кренится. Отсутствие четкого ноля не лучшим образом сказывается на точности руления, обратная связь с колесами появляется только в крутых поворотах.

Вряд ли это недоработки инженеров — скорее черты фамильного характера: все модели Jeep, даже кроссоверы, кажутся немного увальнями. Дискомфорта такое поведение не доставляет, наоборот, еще больше уверяешься в крепости и выносливости джиповской техники. В любом случае, есть более асфальтовые версии Grand Cherokee вроде Overland и SRT8, версия Trailhawk создана для другого.

Чем дальше от столицы, тем более уместным кажется выбор именно такого Grand Cherokee. На хорошем асфальте подвеска слишком пристально искала мелкие дефекты. Когда ямы разного калибра стали встречаться чаще, ставка на энергоемкость сыграла.

За городом снизился и аппетит бензинового V6: в пробках на выезде из Москвы он достигал 17 л. Хотя бак объемом 93,5 л все равно пустеет довольно быстро. Впрочем, при 286 л.с. и двух тоннах веса это ожидаемо. «Автомат» с восемью ступенями лениво перебирает передачи, но стоит выжать газ в пол, как Grand Cherokee преображается.

Более трех часов по медленному Горьковскому шоссе мимо шатающихся деревенских домов, развалин местной фабрики. Потом петляющая дорога, которая, не доходя до деревни, резко свернула влево. По курсу блестели глубокие колеи. Trailhawk застрял прямо перед домом-замком, но моментально реваншировался, стоило включить режим «Грязь», и поехал, разбрасывая комья грязи. Внедорожная электроника работает отменно, так что до включения пониженной передачи и подъема кузова дело не дошло.

Все оказалось, как на фотографиях: и подвал с подозрительными темными пятнами на полу, и огромный камин на два этажа, и даже биллиардный стол и рога копытного животного на стене. Сходство со средневековым замком придавало полное отсутствие туалета даже в проекте. Клочок земли, на котором было возведено величественное сооружение, мог бы добавить своему владельцу титул Безземельный.

Дом-замок однозначно стоил путешествия — ценность его даже при сопоставимой с «Джипом» цене вызывает вопросы. Это был повод погрузиться в 1990-е с их жестокостью и фальшивыми ценностями. Погрузиться и выбраться, включив режим «Грязь». Если что-то и оставлять от той поры, так это дешевый бензин и Jeep Grand Cherokee.

За рулем этого «Джипа» можно поностальгировать о былых временах, не жертвуя ни комфортом, ни оснащением. Это как смотреть в уютном кресле фильм о разборках людей в малиновых пиджаках, где добро обязательно победит при помощи кулаков.

Редакция выражает благодарность администрации коттеджного поселка «Арт Эко» и агентству недвижимости Point Estate за помощь в организации съемки.

Если любит Джим Джип: тест-драйв Jeep Renegade TrailHawk

Судьба самого маленького Jeep на российском рынке была определена с рождения. Спорный, мягко говоря, дизайн, малообъемные моторы, базовый привод на передние колеса и кусачая цена. Кажется, больше говорить не о чем, если бы не появившаяся наконец у дилеров комплектация TrailHawk: 2,4 л, полный привод и даже кнопка 4 LOW… Так что, махнем на Кавказ?

В большинстве случаев слушать то, что рассказывают о машинах на презентациях, не имеет никакого смысла. У пиарщиков свой язык и задачи, у маркетологов – тем паче. «Как, вы не цокаете языком от этой фирменной строчки и выверенной длины стежка? Вам не интересна работа новой форсунки в двигателе?» Не цокаю и пока не интересна: сначала машина, а потом поговорим…

Вот тебе автомобиль, вот точка в навигаторе, вот контрольное время прибытия. Все остальное за ужином. Такой подход сразу же подкупил, и на пожарно-красный Jeep Renegade я смотрел уже без всякого раздражения. О его обычной версии мы рассказывали пару лет назад, в момент первого пришествия итало-американца в Россию.

И малость кайенского перца

Так что же изменилось с тех пор – внешность, конструкция, цены? Помимо шильдиков TrailHawk и «Jeep Trail Rated» (этакой корпоративной «Мишленовской звезды» за покорение бездорожья), окрашенного в красный цвет буксировочного крюка, дополнительной пластиковой защиты порогов и чуть подкорректированной черненой решетки радиатора в экстерьере нет ничего нового.

Все отсылы к истории Jeep — точнее, к Willys военного времени, сохранены без каких-либо изменений. Семь прорезей в упомянутой уже решетке, крестообразные выштамповки на задних фонарях и крыше, напоминающие о ребрах жесткости старых канистр, подоконная линия, отдаленно копирующая «виллисовскую»… Только вот общая кроссоверная стилистика, хоть и перченая, все же смущает.

Нет, лучше бы итальянцы не прикладывали руку к дизайну Renegade. Хотя кому-то пицца, сделанная в Штатах, куда более по вкусу, нежели итальянская. Тем не менее, на родном североамериканском рынке этого Джипа нет, зато в Южной Америке, Китае, да и в Европе машину не только продают, но и собирают. Наша европейская версия, понятное дело, из Италии, с того же завода, что и непохожий на неё соплатформенник FIAT 600Х.

На этом рассказ о внешности можно было бы прервать, оговорившись, что в светотехнике топа нет ни единого светодиода. Даже ДХО вооружили лишь галогенками, зато можно поставить опциональный низкотемпературный ксенон.

Но 17-дюймовые диски с предусмотрительно установленной шиповкой оказались еще одним новшеством, а клиренс в 225 мм позволил разглядеть не только мощную защиту под днищем, но и прочные пластиковые подкрылки, наглухо бронирующие колесные арки.

Вся прелесть бронекапсулы

Хорошо, можно покидать краснодарский аэропорт и рулить в сторону Шаумянского перевала. Нет, повадки у TrailHawk совершенно не кроссоверные, и это чувствуется с первых метров. Впечатление, что вес этого малыша – не менее двух тонн. Однако и в действительности эта версия самая тяжелая из всех – 1 650 кг. Кажется, что кузов не сварен, а отлит, а рулевое управление и ходовая заимствованы от какого-нибудь рамника.

Конечно же, избыток массы дал двигатель и полный привод, а ощущения – каркас автомобиля. Семь видов стали, один из которых не берет даже сверло, дорогого стоят. Чувствуется, что конструкторы не особо заботились о кошельке покупателя. Они не поскупились на массивные передние стойки, правда, чуть мешающие обзору в поворотах, и столь же мощные центральные, да и кузовные панели, которые не гремят при постукивании.

Ощущение нахождения в бронекапсуле вовсе не свидетельствует о тесноте. Для водителя более чем просторно, для коллеги рядом – тем более. Потолок съемной двухсекционной крыши остаётся на запредельной высоте и не давит на голову даже при моих 185 см роста. Еще двое не очень высокорослых пассажиров сзади на дискомфорт тоже вроде не жалуются.

Кожаные глубоко профилированные кресла с электрорегулировками и у водителя, и у пассажира – без нареканий. Если я после пары дней рулежки не могу вспомнить, мягкие они или жесткие, значит, с «сидушками» полный порядок. Спину не ломит, ноги не гудят. Разве что у руля не очень большой ход по вылету, хотелось бы утопить его глубже к приборке.

Сюрприз за сюрпризом

Но именно руль — это первое, отчего с TrailHawk хочется познакомиться поближе. Чуть шершавая, обтянутая кожей толстая баранка с едва заметными прихватами идеальна для больших рук, а жесткость ее хода совершенно нетипична для конструкций с электроусилителем.

Все это не означает, что управлять внедорожным Renegade тяжело. Наоборот, чуть избыточные усилия в поворотах добавляют ощущений всей серьезности автомобиля, о которой по внешнему виду и не скажешь. Уж точно, эта версия не для девичьих покатушек.

О том, что интерьер почти идеален по качеству материалов, сборке и эргономике уже говорили: старшая комплектация почти не отличается от тех, которые были на нашем рынке ранее. Прежде всего, добавлены опциональная 6,5-дюймовая мультимедийка с навигацией и красная отделка крышек акустики, дефлекторов воздуховодов и рамки вокруг селектора АКПП. К слову, внешнее оформление дисплея с отменной графикой — на мой взгляд, лучшее в классе. И дело даже не в выбитой надписи Since 1941 на черной массивной рамке.

В ней, равно как и в любой детали салона, к которой прикасаешься, есть такая основательность, что мыслей об «одноразовости» современных автомобилей не возникает и в помине. Нечто подобное я испытывал, беря в руки особо защищенные крутейшие смартфоны и буки. Надо же, какой приятный сюрприз!

Еще одно новшество в нижней части центральной консоли находится почти на краю отсека для мелочевки. Это круглый обрезиненный селектор с плавнейшим ходом и кнопками, которые должны превратить кроссовер во внедорожник. Но добираться до них на ходу, не отрывая глаз от дороги, не совсем удобно. Да и брошенный бумажник так и норовит нажать одну из клавиш…

Душа не в душу

Пока мы выбирались из города, времени как раз хватило на то, чтобы рассмотреть интерьер и перейти к более важным особенностям. Конечно же, это двигатель, из-за которого, прежде всего, должно измениться отношение к Renegade.

Этот 2,4-литровый 175-сильный мотор Tigershark с MultiAir technology не нов и знаком по последнему Cherokee. По нему же знаком и 9-ступенчатый автомат ZF 9HP28. Вообще, в европейской версии двигатель обозначен как 185-сильный, но для нас чуть поменяли настройки блока управления.

По правде сказать, даже этой мощности при 6 250 об/мин для столь объемного атмосферника маловато. И разрекламированная система индивидуальной дифференцированной подачи воздуха в цилиндры MultiAir при помощи гидравлического управления впускными клапанами как-то не особо сказалась на динамике, особенно стартовой.

Увы, максимум крутящего момента в 232 Нм достижим лишь при раскрутке коленвала до 4 800 об/мин. В городе при «сонных» стартах этого не ощущаешь, а на «сочинке», где обгоны — обычное дело, хотелось бы максимум момента чуть ниже. Ну, хотя на 4 250 об/мин, как на зарубежных версиях. К сожалению, дело оказалось не только в нем.

Сдружить двигатель и автомат, чтобы, как говорится, «душа в душу», у конструкторов получилось не до конца. Если плавность при переключении передач вверх не вызвала вопросов, то со способностью коробки моментально отреагировать на газ в пол все оказалось несколько хуже.

На спидометре — 90 км/ч, на тахометре — 2 000 об/мин, акселератор продавлен, но вместо мощного рывка вперед получаем почти полусекундную задержку, и лишь потом переключение вниз с чуть ощутимым толчком. В ручном режиме с добавленными оборотами то же упражнение выходит куда лучше. Так может, и не нужны девять ступеней на такую мощность, или дело все же в прошивке мозгов?

Впрочем, соседям по трассе Renegade не дает спуску, особенно если двигатель раскручен до 3-3,5 тысяч оборотов. Конечно же, вряд ли кому придет в голову нестись сломя голову на довольно высокой машине, да еще и участвовать в слаломе, перестраиваясь из ряда в ряд. Не для того она сделана, да и «агрессоров» на дороге не любят.

Возможности для подобных шалостей, как оказалось, все же есть. Чтобы раскачать этот Jeep или сбить с курса, нужно очень постараться. Можно иронизировать по поводу четырех стоек Макферсон, включая задние, но в TrailHawk столь необычный квартет сыгран почти идеально. Не болтает и практически не трясет, несмотря на короткую колесную базу в 2 570 мм и совсем скромную длину 4 260 миллиметров.

За полтора километра до ухода с трассы на 7-дюймовом информационном дисплее приборного щитка, удачно вписанном между аналоговыми спидометром и тахометром, на пару секунд появляется укрупненный фрагмент навигационной карты. Перед самым съездом – еще раз, уже до конца маневра. Мелочь, но какая же удобная!

Полный, умный, электронный

По дороге на Горячий ключ, извилистой и местами выщербленной, выясняются и другие особенности, положительные и не очень. До того момента, как в действие вступит система динамической стабилизации, избыточное или недостаточное руление в поворотах компенсирует электроника посредством электроусилителя руля. На практике баранку просто тянет в нужную сторону. Главное — вовремя понять это и не сопротивляться.

Работает и полный привод Jeep Active Drive Low с электромеханической муфтой мокрого типа и полным отключением карданного вала как спереди, так и сзади. Реализуется все это через коробку отбора мощности с одной стороны и фрикционный пакет – с другой.

В режиме «Auto» электроника пытается распознать тип покрытия и оптимизировать тяговое усилие между осями, распределенное при старте в пропорции 60:40 и меняющееся в зависимости от ситуации. А то и вовсе сделать автомобиль переднеприводным.

Получается неплохо и совершенно незаметно. По крайней мере, легкий перебор со скоростью в повороте никак не сказывается на курсовой устойчивости. Все остальные алгоритмы, включая «Снег», «Песок», Грязь» и «Камни», перенастраивающие 12 электронных систем Renegade, выставляются вручную. А вот просчитать нашу шиповку электроника не смогла. Пара ощутимых забросов кормы в серпантинах на асфальте заставила скинуть скорость.

До Туапсе через Шаумянский перевал чуть ближе, чем по М4, да и интереснее. За несколько последних лет разбитая грунтовка сменилась ровным и широким грейдером, на котором гарантированно не соскользнешь с обрыва даже на моноприводе. О том, что Renegade стал полноприводным, можно догадаться либо эмпирически, либо по выбросу гравия из-под задних колес.

На подъеме к мощности и моменту уже нет никаких претензий. Автоматика настолько быстро и виртуозно управляет полным приводом и взаимодействует с двигателем и коробкой, что переключаться в какой-либо другой режим не имеет никакого смысла.

На следующий день внедорожные задачи усложняются. Трасса для мотокросса чуть подсохла после дождей, но без полного привода и приличного дорожного просвета на ней делать нечего. Все та же автоматика отменно отрабатывает затяжные подъемы с раскисшими колеями, только держи ровный газ и не меньше двух с половины тысяч оборотов.

Профилированные снизу бамперы не задевают грунт на заявленных максимальных углах въезда/съезда в 30/34 градуса, и мое отношение к универсальному проходимцу становится все лучше и лучше. Только вот кнопочка «понижайки» и эффект от ее включения не дают покоя.

Никакой раздатки с осями и шестернями в конструкции Renegade TrailHawk нет: пониженный ряд имитируется при помощи пробуксовки АКПП, а заявленное соотношение 20:1 вычислено посредством умножения передаточного числа передней оси (4,7) на передаточное число задней (4.334).

Блокировка межосевого дифференциала, точнее муфты, все же более традиционная для понимания. Но никакого стопроцентного схватывания ждать от нее не стоит. При переизбытке нагрузки на колеса или перегреве, который относят к разряду невероятностей, пакет фрикционов начнет размыкаться.

Пониженная и оскорбленная

Какое-то чувство подсказывает, что есть во всей этой системе определенный подвох. Включаю нейтраль, заветную кнопочку псевдопонижайки, перехожу в драйв, стартую. Джип ожидаемо карабкается по буеракам, с подключенным режимом «Камни» реально переваливает через несколько крупных валунов, уверенно и без всяких посторонних звуков забирается на очередной пригорок. Артикуляции казалось бы короткоходной подвески вполне достаточно для не запредельно сложных поползновений.

А как насчет того, чтобы скатиться с горы с включенной «пониженной»? Увы, фокус не удается. С отпущенной педалью тормоза, на первой передаче, с коробкой, переведенной в ручной режим, Ренегад едет куда быстрее, чем нужно, и только несколько частых ударов по тормозу гасят скорость. Досадно, но предсказуемо.

Впрочем, для подобных экзерсисов есть иной помощник. Тот же пригорок, те же действия с педалями, только кнопочка нажата немного другая – «Помощь при спуске». Вот сейчас все как надо: отработанное постукивание тормозных колодок под действием ESP, минимальная скорость на грани зависания на склоне и совершенно безопасное сползание с горы…

Так что же все-таки такое Jeep Renegade TrailHawk – кроссовер с внедорожными возможностями или полноценный внедорожник стоимостью почти в два миллиона рублей, в котором ряд традиционных механических систем полного привода подменен управляющей электроникой с множеством алгоритмов?

Однозначный ответ на это дать невозможно. Судя по недюжинным способностям – внедорожник, по технике – кроссовер. Впрочем, формальное отношение к той или иной категории ничуть не умаляет ни достоинств машины, ни проверенного десятилетиями имени Jeep. Да и конкурентов в своем классе и с такой проходимостью на российском рынке Renegade TrailHawk не найти.