Рай перфекциониста: опыт владения BMW M3 E46

Уже больше двадцати лет это клеймо будоражит умы бензиновых маньяков по всему миру. Конкуренты боятся и уважают его носителей, радостно потроша их на винтики в поисках сокровенной формулы идеального спорткара на каждый день. Клеймо состоит из буквы М и цифры 3. Именно такое красуется на корме купе E46.

Снаружи

Л юбая «трешка» мечтает стать «эмкой». Чтобы больше стремительности, спорта, агрессии. Не числом лошадей, так внешне приблизиться к идеалу. Купе без М-пакета – вообще белая ворона в стае: свои не понимают, чужие не боятся. Но знаток всегда отличит истинную «эмку» от припонтованной 318-й.

Плечи шире, голову ниже. Раздувшись в боках на 10 мм и припав на столько же к земле по сравнению со стандартным купе, М3, грозно сверкая заводским ксеноном ангельских глазок, оскалилась на мир во всю ширь передних воздухозаборников. На крыльях – главный М-фетиш тех лет, позднее перекочевавший на старшую М5, а затем и на остальное семейство триколоров. Стильные боковые жабры – не бутафория, они служат дополнительным источником притока воздуха для охлаждения рядной «шестерки». Сзади взгляд не отвести от крупнокалиберной четырехстволки выхлопа. Как предшественницы обходились без этого мачо-аксессуара?

Кузов цвета Phoenix Yellow заставляет долго и глупо улыбаться. Фирменный колер третьего поколения M 3 и один из самых ярких цветов в заводской палитре BMW великолепно подчеркивает атлетичные формы, созданные под руководством того самого Криса Бэнгла, которого все не любят за странную «семерку» Е65. Подарки от версии CSL в виде пластиковой крышки багажника, заднего диффузора и 19-х колес вызовут удовлетворенный кивок человека, знающего толк в недешевых аксессуарах.

Внутри

Видал я кожу разных цветов, но такую! Колорист-креативщик, предложивший окрасить кузов дерзким желтым металликом, явно поделился своим творческим зельем с интерьерщиками, и те обили сиденья и дверные карты наппой цвета киви. А Е46 все к лицу. Классический баварский интерьер лишь хорошеет с годами. Чернеет алькантаровый потолок, мерцает шлифованный алюминий, жужжит, вспоминая заданные настройки, полностью электрифицированное анатомическое сиденье. Отличное качество материалов, эталонная и без этих ваших «ай-драйвов» эргономика. За исключением стеклоподъемников на центральном тоннеле, все на своем месте.

Во избежание неконтролируемых приступов зависти, список опций не рекомендуется к прочтению владельцам обычных Е46. Комплектация богата, а местами, с учетом специфики М3, даже абсурдна. Ну окей, штатный TV -тюнер имеет место быть. Почему бы не посмотреть повтор любимого маминого ток-шоу, пока остывают тормоза после серии заездов на кольце.

Но зачем подогрев передних сидений априори летнему автомобилю? Погреть пассажира, похолодевшего от ужаса при боковых перегрузках в затяжном повороте?

Апофеоз сибаритства – электропривод задних боковых форточек и задняя электрошторка, больше уместная в Е38. Но рынок требовал более комфортных спорткаров – это не в BMW с ума сошли. Для пуристов, живущих по заветам Колина Чепмена, существовала версии CSL .

В движении

Как вы яхту назовете, так она и поплывет. Присвоив себе имя «Баварские моторные заводы», BMW подписалась делать хорошие двигатели. И ведь делает! Но рядная шестерка S 54 выделяется даже на фоне несомненных прошлых заслуг. По 106 лошадей с литра рабочего объема, то есть 343 силы при объеме 3,2, обеспечили двигателю шесть побед подряд в конкурсе International Engine of the Year в категории от 3 до 4 литров. Мотор-суперзвезда, один из самых титулованных М-двигателей и самый знаменитый в истории М3. Тех, кто дерзнул посягнуть на икону (например, тот же Haman n без зазрения совести менял «шестерку» на V 8 от М5 Е39), стоило сжигать на костре как еретиков.

Слушая редкую ныне песню шестицилиндрового атмосферника, обращаю внимание на слишком большую оранжевую зону тахометра, простирающуюся правее 4 000 до начала красной зоны на 7 500 об/мин. Это намек на непрогретый двигатель. Стоит мотору выйти на рабочий диапазон оборотов, как оранжевый сектор уменьшится до крохотного деления между 7 000 и 7 500 об/мин, ознаменовав конец всех ограничений. На языке М3 это значит, что купе теперь готово к ускорению, сорвавшись хоть со 100 км/ч с таким рывком, о котором многие не могут мечтать при разгоне с места. А как иначе, если 80% максимального крутящего момента достигаются уже при 2 000 об/мин.

Приручить зверя несложно. М3 и сама рада общению.

Мягкие и понятные реакции на газ, отлично дозируемое усилие тормоза, органы управления не требуют привыкания. Не так страшен и черт по имени SMG II , как его малюют. Впервые появившись на предыдущей «эмке», «робот» эволюционировал в созданную на базе шестиступенчатой «механики» хитроумную конструкцию с 11 режимами работы. Пять автоматических режимов распределены между зимним и непонятно кому нужным А1, в котором купе трогается со второй передачи, и спортивным А5, заставляющем стрелку тахометра буквально жить вблизи красной зоны. Не ждите плавности уравновешенного пятиступенчатого «автомата», но для классического ринг-такси очень и очень неплохо.

Куда интереснее секвентальные режимы S . Диапазон схож – от овощного S 1 до спортивного S 5. Передачи можно переключать покачиванием рычага (на себя – повышенная, от себя – пониженная), но вы забудете о нем, хоть раз вкусив прелесть подрулевых лепестков. Жать на гашетки, не отпуская акселератор (об этом позаботится электроника), распаляясь все больше от автоматических перегазовок – что может быть естественнее? Не нравятся толчки при переключениях? Слегка сбрасывайте газ при переходе на повышенную и подгазовывайте при переходе вниз. Лепестки к тому же помогут победить откат назад при троганье в горку. Лайфхак прост – зажимаем левую гашетку, двигатель слегка поднимает обороты… и купе, избежав позора, спокойно катится вперед.

Самый экстремальный режим S 6 доступен только с отключенной системой стабилизации. Смена передач происходит за считанные миллисекунды, навевая мысли о телепатии, и с такой яростью, словно «эмка» хочет вас убить. Выжившим рекомендуется активировать лонч-контроль, доступный только в этом режиме. Селектор коробки на себя и, удерживая его, давим на газ, обороты двигателя взлетают до оптимальных 5 500 об/мин – фас! С минимальной пробуксовкой «эмка» бросается вперед. Кто не спрятался – я не виноват.

Не поздоровится и поворотам. Заданную траекторию М3 выдерживает бесподобно. Растут боковые перегрузки, холодеют руки, остатки обеда летают по желудку из стороны в сторону, а ей все ни по чем.

Срабатывание системы стабилизации – если до этого дойдет дело – происходит мягко и ненавязчиво, наполняя душу пилота радостным восторгом собственного мастерства. А я хорош! Сорвать «эмку» в занос можно, но водитель всегда чувствует момент, когда покрышки просвистят «ааа, хватииит!». А более понятного и простого автомобиля для езды в управляемом заносе еще поискать.

Плавность хода у М3… есть. Не было смысла фаршировать машину комфортными опциями, зажав при этом до минимума подвеску. Мелкие неровности ходовая переваривает, не поперхнувшись. Стыки и что покрупнее уже жестче, но терпимо, а на высокой скорости досаждают только волнообразные неровности. Для спорткара старой школы без хитроумной электроники (М3, как ни крути, без пяти минут янгтаймер) все просто отлично.

И в этом главная проблема. У большинства не было денег на икону нулевых тогда, нет и сейчас. Точнее есть, но отговорок еще больше. Налоги, отсутствие страховки, а как чинить… и прочее, прочее. Вот и смотрим тайком объявления, не решаясь пойти и купить мечту юности, ставшую доступной и не потерявшую при этом ни грамма ослепительного блеска.

История покупки

Плох тот БМВ-вод, что не мечтает об «эмке». Ростислав грезил об М3 еще студентом. А мысли и неспешный поиск живого экземпляра занимали его в период владения 535 d в кузове Е60. Битурбированный дизельный «самолет» в богатой комплектации Special Edition был идеальным авто на каждый день. И любимым.

Ростислав холил и лелеял свою «пятерку», но в 2014 году BMW угнали. Возврат авто счастливому владельцу не принес ожидаемой радости. Любимую осквернили варвары, поэтому она была выставлена на продажу. Ухоженная «пятерка» всегда в цене – автомобиль быстро нашел нового владельца и переехал в столицу, а Ростислав продолжил поиски М3.

Требования к новому авто были простые – идеальное состояние и наличие коробки SMG . Поиск велся в родной Ростиславу Беларуси, России и даже Европе. А помогли друзья. Кто-то знал кого-то, у кого было сразу две М3 в отличном состоянии. Нежелание продавать сменилось интересом, стоило Ростиславу предложить цену, превышающую среднерыночную на 10-15%.

Автомобиль того определенно стоил. 2002 год выпуска, тот самый фирменный цвет Phoenix Yellow, коробка SMG , богатая комплектация с кучей допов, изначально российская прописка и два аккуратных владельца. Первый из которых наездил за девять лет 77 000 км, а второй за четыре года почти довел пробег до сотни. Отдав за «эмку» $19 000, Ростислав стал ее третьим владельцем.

Ремонт

Настоящий перфекционист всегда найдет к чему придраться даже в ухоженном автомобиле. Сразу после покупки М3 отправилась на детейлинг. Там были сделаны химчистка салона, мойка и консервация мотора. Кузов тщательно отполировали и нанесли защитное керамическое покрытие. В деньгах 2014 года такой перечень работ встал в 35 000 рублей.

На 110 000 км было решено обслужить систему охлаждения. Сняв и промыв радиаторы, Ростислав заменил термостат, насос охлаждающей жидкости, вискомуфту вентилятора, все ремни и ролики с натяжителями и залил оригинальный антифриз. ТО обошлось в 65 000 рублей.

Чуть позже, аккурат перед началом летнего сезона 2015 года, пришло время основательно заняться тормозами. Замена всех колодок и дисков по кругу, включая комплект колодок для стояночного тормоза, датчики износа колодок, уплотнительные комплекты суппортов и замену тормозной жидкости, обошлась в 75 000 рублей. Тем же летом была сделана регулировка зазора клапанов двигателя, заменены прокладка клапанной крышки и прокладки системы Vanos . С учетом новых свечей и 6 литров масла Addinol Super Racing цена работ составила 45 000 рублей.

Во столько же обошлась замена ШРУСа карданного вала из-за появившегося люфта при пробеге 118 000 км. Заодно, чтобы снова не снимать карданный вал, поменяли масло в редукторе. На этом же пробеге пришел черед маслоотделителя системы вентиляции картера. Вместе с комплектом необходимых шлангов установка потянула 12 000 рублей.

Типичная болячка Е46 – трещина в районе задней левой точки крепления заднего подрамника. Ростислав дважды проверял свою М3 на этот недуг, симптомов выявлено не было. Но в целях профилактики все же решил укрепить деталь оригинальным ремкомплектом от BMW, включающем специальную пену для заполнения полостей.

Другая фирменная напасть двухдверной «трешки» – рвущиеся дверные уплотнители, издающие мерзкий свист на высокой скорости. Казалось бы, мелочь. Но в связи с временным снятием с производства найти эти детали большая удача. Цена соответствующая. Ростислав нашел, но как всегда не удержался и заказал до кучи новые пистоны и внутренние пороги. Итого – 40 000 рублей.

При покупке Ростислав обратил внимание, что левый водительский высокочастотный динамик Harman Kardon хрипит. Пока ждал заказанный динамик, понял, что не работает и задний правый среднечастотник. В итоге была заменена вся акустика, кроме динамиков в задней полке. Еще 27 000 рублей покинули банковский счет владельца.

Как видите, даже поддержание М3 в хорошем состоянии – процесс довольно-таки затратный, хотя если задуматься, то покупающие кроссовер в кредит, переплачивающие затем проценты и стоимость дорогущего Каско, а также дилерский ТО, тратят еще больше. А уж сколько при этом недополучают эмоций…

Доработки

Тюнинга на этой М3 совсем немного, что не может не радовать. Рестайлинговую оптику и распорку под капотом устанавливал еще прошлый владелец. Ростислав добавил от себя передние сплиттеры, заднюю банку глушителя Supersprint и уже упомянутые аксессуары от версии CSL (задний диффузор, крышку багажника и 19-дюймовые диски).

Как правильно купить BMW 3 series E46 с пробегом: быстрее, лучше, безопаснее

Немного о модели

Я уже рассказывал про пару икон девяностых: классическую «Боевую Машину Вымогателя» – «пятерку» в кузове Е34 и ее наследницу с куда более респектабельным имиджем в кузове Е39. Важнейшим фактором успеха этих машин являлась именно спортивность повадок и отличная динамика. Но если вы хотите по-настоящему ощутить всю прелесть легкой заднеприводной машины, то среди «баварцев» нужно смотреть в первую очередь на третью серию: она легче, компактнее и еще более драйверская. К моменту появления «трешки» в кузове Е46, о которой пойдет речь, у BMW сменилось уже три поколения машин этого класса – кузова Е21, Е30 и Е36. И новая машина была сделана строго «в каноне» предков: тут и богатый выбор типов кузовов, и большая гамма моторов, и отличная управляемость, и хороший салон, и столь же классическая теснота, особенно на задних сиденьях.

Впрочем, вышедшая в 1998 году Е46 сильно отличалась от более старой модели. Новая «трешка» была комфортнее, куда безопаснее, и при этом мощнее и быстрее. Суть изменений была такой же, как и у старшего брата, но расстановка приоритетов оказалась другая, комфорта добавили совсем немного.

Слева BMW 3 Series (E36), справа BMW 3 Series (E46)