Встряхиваемся во внедорожнике Mitsubishi Pajero Sport
Первыми новый Pajero Sport в фирменной стилистике Dynamic Shield увидели тайцы в августе 2015 года на автошоу в Бангкоке. На российский рынок внедорожник вышел месяц назад по цене от 2 749 999 рублей. Топовая комплектация (на фото) на 200 тысяч дороже. Продано уже около ста машин.
Вытягиваем обе руки вперёд, сжимаем кулаки и поднимаем большие пальцы. Спереди и в профиль «третий» Mitsubishi Pajero Sport живьём выглядит вот такенски! Теперь опускаем большие пальцы строго вниз — это пародия на «стекающую» заднюю оптику. Встреча с внедорожником обернётся чередованием таких жестов: вверх-вниз, вверх-вниз. До чего же хрупок баланс плюсов и минусов.
Чтобы чаша весов уверенно качнулась в сторону покупки, на ней должны быть преданность марке Mitsubishi и любовь к модели Pajero Sport. Солидным подспорьем станет неприятие главного конкурента в лице Тойоты Land Cruiser Prado. Я захватил с собой на тест в Поморье лишь уважение, добродушие и шмотки.
Выбора, как и у российских покупателей, у меня нет. Только бензиновая «шестёрка» 3.0 (209 л.с., 279 Н•м), восьмиступенчатый «автомат» Aisin и полный привод Super Select 4WD-II. Разгон до сотни за 11,7 с, максималка — 182 км/ч. В перспективе Mitsu обещает одарить Pajero Sport турбодизелем 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), но случится это, похоже, не раньше, чем внедорожник встанет на конвейер в Калуге. Старт производства вновь отложен, пока до 2017 года. Сейчас машины поставляются из Таиланда. Наши — в максимальной комплектации Ultimate за 2 949 999 рублей. Смиритесь, каждый из «трёх брильянтов» Паджерика нынче стоит почти по миллиону.
Соплатформенный пикап Mitsubishi L200 значительно дешевле, однако это совершенно другой автомобиль — по дизайну, оснащению и предназначению. Утилитарный грузовичок более валкий, жёсткий, шумный. Комплектации Спорта ему и не снились. Вместо пружин сзади — рессоры, бензинового мотора нет, у «автомата» лишь пять ступеней. К тому же возиться с кунгом не всякий захочет. Мой рюкзак тем временем растворяется в багажнике Pajero. За рулём соседней машины устраивается женщина, представить которую на водительском месте в L200 я не могу.
Центральный замок при бесключевом доступе открывается не сразу: задумывается на пару секунд, пускать ли. Надо дождаться приветственного писка, иначе запаникует сигналка. Грязную подножку перешагиваю как сломанную ступеньку крыльца. Плюхаюсь в водительское кресло. За плотность, профиль, длину подушки, боковую поддержку, диапазон регулировок — спасибо. За настройку руля по высоте и вылету — тоже. Хотя при моём росте 187 см посадка «руки-руль-ноги-педали» получается враспор, и колено на передних сиденьях упирается в острую грань центральной консоли.
На втором ряду опять же не разгуляться: ступни под кресло засунуть нельзя, раскидываешь конечности по сторонам, приближаясь к позе лотоса. Третий ряд кресел, по данным маркетологов, у нас не востребован — отказались. Стеснённость рослых седоков призван компенсировать багажник-проглот. К счастью, подпирать потолок не приходится: над моей головой пространства с крупный кулак. Вокруг — простоватый серый пластик. Интерьер оживляют серебристые детали и чёрные глянцевые вставки (маркие, конечно). Впрочем, желание пересесть в салон старого Спорта пропадает навсегда.
Двигатель запускается кнопкой слева от руля. На холостых оборотах и городских скоростях «шестёрка» едва слышна — звукоизоляция вообще и моторного отсека в частности значительно улучшена. Утапливаю длинноходный акселератор, и Pajero Sport неспешно, без подхвата отправляется в путь. Тем удивительнее дальнейшая суета в движении. Суматошность создают и вибронагруженный руль, и подрагивания силового агрегата из-за того, что «автомат» не может определиться с выбором передачи. Разгонную чаще всего приходится ждать.
По характеру коробка напоминает то «робот», то вариатор. Всё ради экономии топлива. В нашем рваном загородном цикле, который скорее похож на городской из-за большого количества препятствий, получается около 13 л/100 км. Для обгонов используем подрулевые лепестки, тогда Aisin держит выбранную вручную передачу до предельных
Энергоёмкости подвеске не занимать, как и жёсткости при прохождении почти любых дорожных дефектов. О ездовом комфорте в комплексе судить не возьмусь, ибо большая часть нашего маршрута проходит по грейдерам и грунтовкам. Условия не оценочные — испытательные. Терпимо только спереди. Из-за места на заднем сиденье наш экипаж (три человека) кидает жребий — галёрка наиболее трясучая. Находясь там, с особой тревогой отмечаешь склонность внедорожника к заносу.
Хорошо хоть, что крены теперь сведены к минимуму, а передние тормоза с увеличенным до 320 мм диаметром дисков и модернизированными суппортами стали понятнее и эффективнее. Звуки работающей на износ подвески приглушены и не доставляют дискомфорта. Когда мы карабкаемся по единственному квазивнедорожному участку, помогают дополнительные ручки на передних и центральных стойках. Общее впечатление — Pajero Spot не пасует перед трудностями, предел выносливости шасси весьма высок.
К предстоящей зиме японцы подготовились. Подогреваются: руль в местах хвата, сиденья обоих рядов, заднее стекло. Лобовое — нет. Из странностей следует отметить отсутствие электропривода багажной двери и газовой опоры капота. Сэкономлено на автоматике стеклоподъёмников: только водительский управляется в одно касание. Не помешала бы кнопка разблокировки центрального замка. В медиацентре Mitsubishi Connect мы не находим встроенного навигатора. Попасть в розетку или USB-разъём в центральном подлокотнике с водительского кресла можно только вслепую. Бардачок отпирается с усилием. О найденных нами недочётах российский офис обещает оповестить штаб-квартиру.
Уже в базовой комплектации Pajero Sport оснащён семью подушками (включая коленную для водителя), блокировкой заднего дифференциала и кучей приятных мелочей. А топ-версия дополнена новым для всей марки Mitsubishi комплексом безопасности. Не все его элементы одинаково полезны. Допустим, камеры кругового обзора — верные помощники при проезде в сложных местах и на парковке. Ассистенты при спуске и подъёме тоже исправно справляются со своей работой.
А вот мониторинг мёртвых зон, увы, сбоит: сигналит, когда машине ничего не угрожает. Система предотвращения столкновений (разработка фирмы Bosch) вроде бы должна оповещать об опасном сближении со впередиидущим транспортом, сбрасывать обороты двигателя и в случае неизбежной аварии автоматически тормозить. Однако у нас она включается через раз. Сами менеджеры Mitsubishi признают, что уповать на неё не стоит. Заказать топ-версию без нерадивых помощников нельзя.
Ассортимент рамных вездеходов нынче невелик, но выбор в пользу третьего поколения Спорта не так очевиден, как кажется. Во-первых, не распроданы ещё машины прошлой генерации (от 1 999 000 рублей), и ведь найдутся те, кого отпугнут странные фонари новой машины. Во-вторых, продаётся и оставшийся без преемника Pajero (от 2 179 000 рублей) с такой же трансмиссией, а его дизайн — на все времена. В-третьих, есть пикап L200 (от 1 479 000).
Ну и, конечно же, Toyota Land Cruiser Prado. Хотя голосующих за «прадик» строго рублём новый Pajero Sport может сбить с намеченного пути, поскольку при схожем богатом оснащении Mitsubishi дешевле тысяч на триста. Достаточный ли это аргумент? Мы начали с того, что подняли руки и сжали кулаки. Пусть у бренда Mitsubishi, оказавшегося в непростой ситуации, руки не опускаются. Держим кулачки, держим.
Паспортные данные
| Mitsubishi Pajero Sport | 3.0 MIVEC |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4785 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1805 |
| Колёсная база, мм | 2800 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1515 |
| Снаряжённая масса, кг | 2050 |
| Полная масса, кг | нет данных |
| Объём багажника, л | нет данных |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 209/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 279/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 265/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 218 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 182 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,5 |
| — загородный цикл | 8,9 |
| — смешанный цикл | 10,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника
История Роберт Есенов, Леонид Попов
Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport дебютировал в 1996 году на североамериканском рынке под именем Montero Sport. А вообще, модель имела множество названий, включая Challenger, Shogun Sport, G-Wagon и Nativa. Она делил основу с пикапом L200 (Strada, Triton), а также некоторые кузовные панели (в частности, передние двери).
Двигателей было несколько: в разное время и на разных рынках клиенты могли купить машины с бензиновыми «шестёрками» 3.0 (177 л.с., 255 Н•м) и 3.5 (208 и 313), а также с дизельными «четвёрками» 2.5 (100 и 240) и 2.8 (125 и 294). Неприхотливые моторы, надёжная конструкция и привлекательные цены обусловили популярность машины: в одной только Японии с 1996 по 2007 год было собрано 619 794 внедорожника.
Модель Pajero Sport второго поколения, как и раньше, делила с родственным пикапом шасси, хотя были и отличия в подвеске. Жёсткий задний мост был подвешен на пружинах, тогда как у пикапа были рессоры. Автомобиль оснащался дизелями 2.5 и 3.2 в нескольких вариациях, а также бензиновыми «четвёрками» и «шестёрками» 2.4, 3.0 и 3.5. Таиланд стал основным местом выпуска, хотя сборка была налажена ещё в пяти странах (при этом машина ушла из Японии). На конец июня 2015 года суммарный объём продаж модели достиг 400 000 штук. В России с 1998-го по настоящее время реализовано более 65 000 автомобилей.
За кадром
И к черту экономию горючего: тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport 3,0 MIVEC
Как же раньше все было просто и понятно! Есть флагманский Mitsubishi Pajero с его комфортом, и есть Pajero Sport, утилитарный и внедорожно-одаренный. Для флагмана органичен бензиновый V6, мощный и отзывчивый, а утилитарной модели больше подходит тяговитый и экономичный дизель. Но потом дела у компании пошли хуже, пятое поколение Pajero как-то подзадержалось, перспектива его появления стала окончательно туманной, и было объявлено, что новым флагманом будет очередной Pajero Sport. Только вот тянет ли модель на роль флагмана?
Так кто же флагман?
Д ействительно, ситуация получилась парадоксальной. Компании пришлось вернуть на российский рынок Pajero IV, позиционируя его как «легендарный», притом, что «флагманским» остался новый Pajero Sport. Как и полагается флагману, он вышел на рынок с бензиновым V6, но продажи стартовали ни шатко ни валко. Но стоило Mitsubishi Motors представить дизельную версию Pajero Sport, как дела тут же пошли на лад. Действительно, уже во время первых тест-драйвов журналисты могли убедиться, что двигатель с воспламенением от сжатия подходит Pajero Sport гораздо больше, и что именно с дизелем внедорожный потенциал модели раскрывается в полном объеме.
Дальше — больше. Общее оживление на рынке и рост продаж позволили Mitsubishi объявить о возобновлении сборки Pajero Sport на заводе PCMA в Калуге. И угадайте с трех раз, какую версию там будут собирать? Естественно, дизельную. А как же флагманский статус, которому причитается V8, ну или, на худой конец, V6? Пожалуйста, продажи версий с трехлитровым двигателем MIVEC мощностью 209 л.с. никто не отменял. Но если судить по цене, то «флагманской версией флагманской модели» оказывается все-таки дизельная: комплектация 2,4 DI-D Ultimate стоит сегодня 2 849 990 руб., а бензиновый внедорожник с точно таким же оснащением обойдется на 50 000 рублей дешевле. Но, может, оно и к лучшему? Купить флагмана, да еще и денег сэкономить, чем плохо-то?
Храм Чистой Воды
Ну а теперь давайте разбираться… И начнем, как водится, с внешности. Каким должен быть флагман внедорожной линейки? По-моему, прежде всего — солидным и основательным. Ну а Pajero Sport? Мне кажется, что ему больше подходят определения «хищный», «брутальный», «энергичный»… Надутые мускулами колесные арки, резкие грани тянущихся над ними подштамповок, переходящие в «стрелки» задней и передней светотехники, круто, чуть не до крыши вздымающаяся нижняя линия остекления и весь «сложносочиненный» хром на передней части машины, включающий в себя массивные блестящие «жвалы» и получивший у японских дизайнеров название Dynamic Shield «динамический щит». Очень непростую форму имеет и светотехника — и передняя, в виде положенной на бок буквы Л, и задняя, со стекающими до уровня бампера узкими лопастями.
Все вместе смотрится и необычно, и оригинально, но по мне, все же слишком вычурно. Так и представляешь себе, как съездил дизайнер в Хагосияму, поднялся на гору Отова, полюбовался на трехскатные крыши храмового комплекса Киемидзу-дэра, или Храма Чистой Воды, проникся, просветлился да и нарисовал все это великолепие. Можете четыре раза воткнуть в меня ржавый вакидзаси, но чистые, четкие, лаконичные линии Pajero гораздо лучше соответствуют флагманскому статусу.
Загляни за руль, загляни
Ну а внутри? На первый взгляд, все вполне благопристойно. Качественная кожа (или экокожа? Теперь ее делают так, что не отличишь от натуральной) с контрастной отстрочкой, рояльный лак и металл. Сидения с развитой боковой поддержкой, с отличным профилем спинки и длинной подушкой. Естественно, есть электроприводы. Но стоит занять водительское место, как понимаешь — что-то все-таки тут не так…
И первый «не так» — это жесткий пластик передней панели. Утилитарному статусу предыдущего Pajero Sport жесткий пластик вполне соответствовал, а вот для флагмана — это уже «не комильфо». Едем дальше… Снаружи автомобиль кажется достаточно большим и массивным. Но почему место для ног водителя получилось таким узким? Как ни пытался я подобрать оптимальное положение подушки водительского сидения, но все равно левое колено уперлось в жесткий подлокотник двери, а правое — в не менее жесткий край обрамления трансмиссионного тоннеля. Поначалу это обстоятельство не вызывает особых опасений, но через пару часов ты начинаешь испытывать явственные неприятные ощущения.
Человеку, который впервые садится за руль Pajero Sport, я рекомендую до начала движения заглянуть «за руль» и ознакомиться с обозначениями, нанесенными на подрулевые переключатели. Функций на них выведено довольно много, но пользоваться ими придется вслепую, по памяти, потому что все надписи намертво перекрыты широкими спицами и подрулевыми лепестками последовательного переключения передач трансмиссии.
Google и ничего кроме Google
Дальше возникают некоторые вопросы к медиасистеме. Комплектации Instyle и Ultimate оснащаются системой Mitsubishi Connect SDA c возможностью интеграции смартфона через приложения Android Auto и Apple CarPlay. Это, конечно, очень неплохо, и мой китайский телефон вполне шустро прицепился к медиацентру. Но…
Во-первых, для работы через эти приложения нужно подключить телефон и по Bluetooth, и через USB-кабель, а USB — слоты расположены «во глубине сибирских руд», на самом дне бокса-подлокотника. Собственно, сначала я долго их искал… Хуже другое.
Связь через Android Auto имеет обыкновение иногда «отваливаться», и для повторного подключения нужно выдернуть кабель из слота и снова его включить. Прямо скажу: делать это на ходу, на ощупь и одной рукой очень и очень неудобно. А вообще у вас есть выбор: либо ехать по навигации Google (использовать через Android Auto какое-либо другое приложение, например, привычный вам «Яндекс Навигатор», вы не можете), либо вообще плюнуть на интеграцию и просто использовать телефон в качестве навигатора. А вот собственного навигационного приложения в системе Mitsubishi Connect SDA почему-то нет. Второй момент: хорошо, вы ездите там, где имеется приличное покрытие сотовых сетей, так что вы согласны на онлайн-навигацию и Google Maps. Но куда, собственно, девать телефон? Никакого подходящего места, кроме подстаканников, для него не предусмотрено, хотя архитектура передней панели вполне допускает организацию какой-нибудь полочки над центральной консолью, под лобовым стеклом. Можно, конечно, положить его в плоскую нишу на боку трансмиссионного тоннеля, но там телефон теряет спутники…
Если бы не сеточка
Что у Pajero Sport выше всяких похвал — так это объем багажника. Почти 700 литров — «это вам не сашими кушать»! И входящая в штатное оснащение сеточка для крепления всякой мелкой поклажи оказывается более чем уместной: если бы не она, то любая поездка за продуктами в супермаркет заканчивалась бы тем, что вы с ненормативной лексикой лезли бы на карачках в самую глубину багажного отсека, чтобы собрать улетевшие вперед при торможении пакеты и банки. А еще в багажнике есть гнездо на 12 В, а значит, вы легко можете подключить взятый с собой в дорогу автомобильный холодильник.
А вот пассажиры второго ряда оказались как-то обделены конструкторской заботой. И собственного управления климатом у них нет, но что выглядит еще более странным по нашим гаджетолюбивым временам — нет ни своей розетки, ни зарядных USB-слотов. Так и вижу картину: едет, значит, куда-то многосемейный и хозяйственный владелец Pajero Sport со всеми чадами и домочадцами, а детишки на заднем сидении канючат: «Папа, папа, у нас в айпэдах батарейки сели!» А у папы в один USB слот воткнут смартфон для навигации, в другой подключен телефон супруги, который тоже разрядился от непрерывного общения с подругами. Но есть же еще две 12-вольтовые розетки, одна на консоли, а другая в боксе, скажете вы? Так к одной подключен видеорегистратор, а к другой — термокружка… Вот и ныть детишкам до места назначения.
Отставить панику!
Зато едет Pajero Sport вполне по-флагмански. Восьмиступенчатый автомат обеспечивает весьма точное управление тягой (хотя продавливать педаль газа приходится чуть сильнее, чем я привык, но это действительно вопрос привычки) и работает с весьма малыми задержками. В городе водителя и бензинового, и дизельного Pajero Sport порадует неплохая обзорность, пристойная маневренность (радиус поворота — всего 5,6 метра), а недостаточную обзорность на парковке вполне компенсирует система кругового обзора и парктроники. И опять «но»…
Во-первых, по выезду с парковки парктроники приходится отключать, а затем вновь включать по необходимости. Просто настроены они так, что склонны временами впадать в панику, сигнализируя, например, о препятствии спереди слева, хотя вы стоите на светофоре, и никого перед вами нет. Не менее параноидально настроена и система FCM (система смягчения последствий лобового столкновения). Уж я ее регулировал-регулировал (слева от руля есть кнопка, позволяющая назначить большую, среднюю или малую дистанцию срабатывания), и все равно временами ей начинала мерещиться какая-то опасность при полном ее отсутствии. А вот адаптивный круиз-контроль работал вполне устойчиво, равно как и система мониторинга слепых зон.
Вам, северяне!
Про внедорожные возможности Pajero Sport я уже писал и совершенно не хочу повторяться. Что уж тут говорить, SuperSelect — это здорово, а SuperSelect, дополненный электронными режимами, отвечающими за работу ESP и управление тягой — это еще и удобно. И все же людям, планирующим использовать внедорожный потенциал автомобиля «на полную катушку», я бы рекомендовал обратить свое внимание на дизельную версию. Я уже отмечал во время теста в окрестностях Сочи, что на подъемах, которые дизельный Pajero Sport просто не замечает, коробке бензиновой машины все-таки нужно переключиться на пару передач вниз. Там, где на дизельной машине проезжаешь в режиме 4H или, в крайнем случае, 4HLc, то есть, заблокировав межосевой дифференциал Torsen, на бензиновой машине лучше включить пониженную передачу, иначе даже на небольших подъемах двигатель придется крутить, и колеса начнут срываться в пробуксовку. И так далее…