Двигатель Hyundai, Kia D4CB

Корейскими моторостроителями разработан и внедрен в производство очередной ряд дизельных моторов семейства «А». Базовая модель неоднократно преобразовывалась для конкретных моделей автомобилей Hyundai и Kia. На момент написания статьи насчитывается 10 различных модификаций этого двигателя.

Описание двигателя

D4CB 2,5 CRDI изготавливается с 2001 года только в Корее на заводе в городе Инчхон. Предприятие принадлежит концерну Hyundai Motor Corporation. Изменения в конструкции производились дважды. (Топливная система разработки BOSCH была заменена на DELPHI). Усовершенствование позволило перейти к более высоким экологическим стандартам.

Двигатель устанавливался на автомобили корейского производства:

Блок цилиндров, как и выпускной коллектор чугунные. ГБЦ и впускной коллектор изготовлены из алюминиевого сплава.

Поверхности цилиндров хонингованы. Камеры сгорания несколько увеличены в объеме. Этому способствовали значительные диаметр цилиндра и ход поршня.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава без стальных усиливающих вставок.

На ГБЦ имеются два распредвала и четыре клапана (газораспределительный механизм DOHC).

Привод ГРМ, ТНВД, балансирных валов и маслонасоса цепной (3 цепи).

Для облегчения обслуживания и корректной работы газораспределительного механизма капана оснащены гидрокомпенсаторами.

Установленные балансирные валы успешно справляются с гашением инерционных сил 2-го порядка при работе двигателя. В результате вибрация становится не ощутимой, шум значительно снижается.

Система питания топливом с электронным впрыском топлива (Common Rail Delphi). Усовершенствование двигателя в этом направлении создали ряд преимуществ (экономия топлива, облегчение запуска при низких температурах и др.). Заметным прогрессом модернизации стало повышение норм выхлопа. Теперь они соответствуют стандарту Euro 5.

Установка турбокомпрессора с интеркуллером позволила поднять мощность до 170 л.с.

Технические характеристики

Двигатель линейки А II насчитывает 10 модификаций. Каждая соответствовала определенному типу и марке автомобиля, на который он устанавливался. В таблицу сведены данные двух основных модификаций – атмосферника (116 л.с) и турбинированного (170 л.с).

*первая цифра для двигателя с турбокомпрессором WGT, вторая – с VGT. **1-я – система питания BOSCH, 2-я – DELPHI. *** зависит от прошивки ЭБУ.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Несколько слов о важных показателях силового агрегата, характеризующих его эксплуатационные качества.

Надежность

Надежность двигателя складывается из множества факторов. Рассмотрим некоторые из них.

Блок цилиндров, ГБЦ, коленвал, шатуны (за исключением изготовленных в 2008-2009 г.г.) и поршни проблем не вызывают, считаются достаточно надежными. Другие детали и агрегаты требуют более углубленного рассмотрения.

Привод ГРМ включает три цепи. Заявленный срок их эксплуатации составляет 200-250 тыс. км. Реально он значительно укорачивается, порой наполовину. Такое несоответствие характерно для моторов с жесткой эксплуатацией и допускаемыми «вольностями» при их обслуживании. Здесь имеется ввиду несоблюдение сроков, выполнение не всех операций, замена рекомендованных производителем рабочих жидкостей сомнительными аналогами, различные нарушения технологического процесса при проведении ТО.

Вывод: при качественном и своевременном обслуживании двигателя цепи привода ГРМ полностью отработают заложенный в них ресурс.

Определенного внимания требуют гидрокомпенсаторы. Достаточно залить в двигатель масло низкого качества, и проблемы с клапанами не заставят себя долго ждать.

Особо нежными на двигателе являются медные кольца форсунок. Их разрушение (прогар) может стать причиной выхода из строя всего двигателя. Контроль их состояния через 45-50 тыс. км. пробега позволит избежать возникновения серьезных проблем в двигателе.

Следующий узел требующий внимания – турбокомпрессор. Заявленный ресурс эксплуатации турбины превышает 200 тыс. км. Но на практике он обычно сокращается вдвое. Для того, чтобы этого не происходило, достаточно соблюдать температурный режим эксплуатации двигателя (не допускать перегрева) и выполнять в полном объеме все требования производителя, особенно касающиеся масла – использовать только рекомендуемое, в нужном объеме и своевременной его замене.

Общий вывод единственный: двигатель надежный, но при выполнении всех предъявляемых к нему требований.

Слабые места

Несмотря на довольно высокую надежность ДВС в целом, слабые места в нем имеются. Группу основных недоработок составляют следующие:

• чувствительность ТНВД и системы впрыска к качеству топлива;
• быстрое разрушение медных колец форсунок;
• агрессивный износ вкладышей коленвала;
• высокие затраты при эксплуатации.

ТНВД и
система Коммон Райл абсолютно не выносят дизельного топлива низкого качества. А их ремонт дешевым не назовешь.

Медные кольца форсунок подвержены быстрому разрушению. К чему это приводит – объяснять излишне.

Вкладыши опор коленчатого вала склонны к очень быстрому износу, продуктами которого забиваются масляные каналы. В результате перегрев двигателя и усиленный износ трущихся поверхностей абсолютного большинства деталей и узлов обеспечены.

Пробег между очередными ТО не высокий. С одной стороны, это хорошо для двигателя. А вот его владельцу такая ситуация радости не доставляет – ТО бесплатным не бывает.

Остальные слабые места мотора проявляются реже. Например, засорение маслоприемника. Требует к себе повышенного внимания.

Довольно часто наблюдается обрыв цепей ГРМ, особенно нижней, которая передает вращение масляному насосу и балансирным валам. Вместе с ней выходит из строя основная.

Низким ресурсом работы обладают гидрокомпенсаторы, клапан ЕГР, система изменения геометрии лопаток турбокомпрессора.

Ранее нашумевшие поломки, такие как обрыв шатуна ликвидированы. Из-за низкого качества шатунных болтов (заводской брак) отзывались агрегаты 2008-2009 годов выпуска.

На двигателях выпущенных после 2006 года зафиксированы единичные случаи обрыва крепления форсунок. Природа этого явления, к сожалению, до сих пор не выяснена.

Ремонтопригодность

Ремонтопригодность двигателя удовлетворительная. Точнее сложная. Дело в том, что блок цилиндров не гильзованный. Проточку и хонингование рабочих поверхностей в случае необходимости приходится проводить внутри блока. Для выполнения этих операций требуется очень сложное станочное оборудование. Дополнительно возникает необходимость обязательного шлифования посадочных поверхностей ГБЦ и самого блока, так как прокладка между ними изготовлена из металла, т.е. безусадочная.

В то же время установка гильз возможна. Замена остальных деталей и узлов при любом виде ремонта сложности не представляет.

Регламент обслуживания

Как отмечалось ранее, двигатель HYUNDAI D4CB 2,5 л очень отзывчив к срокам и полноте объема проводимого ему технического обслуживания. Производителем по проведению ТО разработаны определенные рекомендации, требующие неукоснительного соблюдения. Но здесь нужно учитывать условия эксплуатации. Не секрет, что российские дороги и качество ГСМ значительно отличаются от корейских. Причем не в лучшую сторону.

Исходя из реалий, сроки замены всех расходников и деталей при проведении очередного ТО двигателя необходимо сократить. По рекомендациям механиков автосервисов и владельцев автомобилей, на которых установлены дизеля D4CB, есть необходимость корректировки сроков проведения их обслуживания:

• заменять цепь ГРМ после 100 тыс. км пробега, остальные цепи – через 150 тыс. км;
• антифриз в системе охлаждения менять 1 раз в 3 года, а при интенсивной эксплуатации автомобиля через 30 тыс. км;
• масло в атмосферном двигателе заменяется через 7,5 тыс. км, а в турбинированном – через 5 тыс. км. Одновременно меняется масляный фильтр;
• топливный фильтр менять через 30 тыс. км, воздушный – 1 раз в год;
• для избежания прорыва картерных газов наружу через 20 тыс. км пробега прочищать систему вентиляции картера;
• свечи накала желательно обновлять ежегодно, а АКБ – по мере необходимости, но не позднее, чем через 60 тыс. км пробега автомобиля.

При этом нужно учитывать, что в случае модернизации двигателя (например, тюнингования) сроки проведения ТО должны быть снижены.

Подробную информацию о содержании работ, выполняемых при очередных видах ТО можно найти в Руководстве по эксплуатации вашего автомобиля.

Проведение любого технического обслуживания является несколько затратной операцией, но ремонт или замена всего двигателя станут намного дороже.

Зона повышенного внимания

Система смазки двигателя входит в разряд особоважных, требует к себе самого пристального внимания. От ее состояния зависит вся работа агрегата в целом.

Какое масло лить

Для каждой модели двигателя производитель указывает конкретную марку масла для заправки системы и его количество. Наиболее приемлемым для ДВС D4CB считаются масла класса вязкости SAE 5W-30 или 5W-40, например, масло моторное Castrol Magnatec Diesel 5W-40 В 4 (PDF) синтетика. Для улучшения характеристик и смазочных свойств масла допускается использование присадок.

При приобретении масла обращайте внимание на его маркировку, чтобы по ошибке не залить масло, предназначенного для бензинового двигателя.

Тюнинг

Тюнинговать мотор можно тремя способами:

• чип-тюнинг посредством изменения настроек ЭБУ;
• отключением клапана ЕГР;
• установкой модуля педаль-бокс от ДТЕ-системс.

Теоретически имеется возможность увеличения мощности еще одним способом – расточкой ГБЦ, но на практике широкого применения он не нашел.

Чип-тюнинг изменением настроек ЭБУ производится в два этапа. На первом снимаются все ограничения, заложенные производителем в электронику управления. На втором производится «заливка» новой программы (перепрошивка ЭБУ).

В результате этих манипуляций произойдет снижение экологических норм примерно до Euro 2/3, зато частично повысится мощность. По отзывам тех, кто делал чип-тюнинг этим способом, увеличение тяги мотора заметно чувствовалось уже на средних оборотах. Попутно исчезала заметная ранее вибрация при снижении скорости. Дополнительно было отмечено снижение расхода топлива на низких оборотах, вместе с тем его увеличение на высоких.

Отключение клапана ЕГР (изменение рециркуляции выхлопа) позволяет повысить мощность примерно на 10 л.с.

Современным и низкозатратным способом тюнингования двигателя является подключение модуля педаль-бокс ДТЕ-системс. Установка бустера DTE PEDALBOX возможна на автомобилях с электрической цепью управления ППТ (педалью газа). При этом настройки ЭБУ не нарушаются. Установка модуля повысит мощность двигателя до 8%. Но при этом нужно не забывать, что этот вариант тюнинга для педали подачи топлива с механическим приводом управления ТНВД неприемлем.

Тюнинг двигателя несколько повышает его мощность и крутящий момент. Но в то же время увеличивает нагрузку на цилиндропоршневую группу. Отрицательный эффект несколько компенсируется более частой заменой масла, но большой пользы ЦПГ это не приносит.

Покупка контрактного двигателя

Купить контрактный D4CB просто. Причем наряду с б/у продаются абсолютно новые двигатели.

Цены колеблются от 80 до 200 тыс. руб. для бывших в эксплуатации ДВС. Новые обойдутся примерно на 70 тыс. руб. дороже.

Для справки: новый D4CB за рубежом можно приобрести за 3800 евро.

Дизельный ДВС Kia D4CB широко распространен как в России, так и в остальных странах СНГ. Имеет неплохие технические характеристики для своего класса, полностью обеспечен рынком запасными частями, узлами и агрегатами (как б/у, так и новыми) для производства технического обслуживания или ремонта.

KIA Sorento › Logbook › Замер давления масла в ДВС и замер картерных газов

Идею создания «примочки» для замера давления масла в моторе мне подсказал один хороший друг по имени Александр, имея примерный чертеж переходника, я стал закупать всё необходимое, а именно:
1. Механический прибор — указатель давления ВТЗ 1401.3830-03 (ОАО «Завод» Автоприбор») другими словами — манометр.

2. Шестигранник — ключ шестигранный Г-образный 17мм ЭВРИКА ER76417
3. 26822-47291 HYUNDAI/KIA Болт

снял гайку с манометра, взял болт подачи масла в турбину, шестигранник, набросал свою схему расточки и отдал знакомому токарю

через пару дней забрал у токаря его детище)

для исключения протечки масла, были приобретены:
медные шайбы на стык переходника и манометра, меньше 5 мм не нашел, после чего пришлось поработать надфилем для того, чтобы шайба встало на свое законное место

также были приобретены две шайбы на место крепления к турбине

после закрепления переходника и манометра

окончательный вариант схемы дописанный уже токарем

Одновременно с замером давления масла в ДВС я решил сделать замер картерных газов, предисловие…
После замены медных шайб под форсунками у Лехи Юрича, загорелся идеей прикупить газовый счетчик для замера картерных газов, о замере которых бурно обсуждают на форуме в профильной теме sorento.kia-club.ru/forum…iewtopic.php?f=16&t=11309
На Авито нашел хороший вариант – б/у (практический новый) газовый счетчик мембранного типа NPM G4 инструкция завода изготовителя gazdevice.nt-rt.ru/images…TE_HOUSES/GZV_NPM_TSP.pdf
по цене всего 700 рублей, 2016 года выпуска, со всеми документами, отметкой о поверке в июне 2016 и последующей поверке аж в 2026 году только)
В ближайшем магазине стройматериалов нашел необходимый переходник, фитинг, и шланг, предварительно замерив параметры патрубка сапуна.

после всех манипуляций(установке переходника с манометром и подключения газового счетчика)

видео замера давления масла и картерных газов
на холодном моторе

теперь по замеру давления в ДВС:
1. на холодном моторе, ТОЖ примерно 50 градусов на холостых оборотах — давления масла 3.5 атм.
2. ТОЖ примерно 60 градусов на холостых оборотах — давления масла 2.5 атм.
3. ТОЖ примерно 65 градусов на холостых оборотах — давления масла 2.2 атм.
4. мотор прогрет, ТОЖ примерно 80 градусов на холостых оборотах — давления масла 1.9 атм.
при оборотах двигателя 2500 — давления масла 5.0 атм.
при оборотах двигателя 1500 — давления масла 4.0 атм.

KIA Sorento 2009, 170 h. p. — DIY

Comments 35

Привет. Всё хорошо, не понятно какие показатели должны быть при нормальной работе двигателя? А то замеры есть, а с чем сравнивать нет.)

По картерным газам замер лучше производить и на холодную и на прогретом моторе, 30-35 литров в минуту состояние близкое с новому мотору, 45 — уже поизносился, но ещё поработает, нужно проверить медные шайбы под форсами и посадочные места, 60 — капиталка или замена прогоревших шайб под форсами и зачистка фрезой посадочных мест.
По давлению масла, важно следить за показаниями как на холодную, так и на прогретом моторе, при температуре около 0 градусов Цельсии на холодном моторе очень хорошее рабочее давление должно быть в пределах 3.5 атмосфер +-, на полностью прогретом моторе D4CB на ХХ идеальные параметры это 2 атмосферы +-, при нагрузке 2500-3000 давление должно быть 5-5.5 атмосфер, при нагрузке 1500 давление должно быть примерно 4 атмосферы.
Считаю критичным давление масла на прогретом моторе на ХХ — 1.5 атмосферы, всё что ниже уже нужно разбираться с ДВС.

Теперь все понятно. Спасибо. У тебя получается по всем параметрам нормально.

Вроде да) ну и пробег не большой, масло лью дорогое и эскплуатация в основном по трассе при крейсерской скорости 100 км/час

Какое масло льёшь? Я сам блок цилиндров в сборе, ГБЦ, турбину, и т.д., и т.п. новые воткнул, пробег 9000 км. Лью кастрол едж 5w30. Подошла вторая замена масла. Думаю дальше лить его?

Mobil 1 Turbo Diesel Truck 5w40 NASCAR USA чисто америкосовское

С чего взял, что чисто пиндоское? Подделок куча.

Это масло вообще сложно найти, мало кто из Америки масло привозит, легче толкать Питерский Mobil 😂 А подделка в каждом магазине и всегда в наличии.

На счёт в каждом магазине, это да 😢. Хрен знаешь где нормальное купить.

Здравствовать!)
Движетесь в верном направлении, но все-же есть пара замечаний.
По идее (с) давление масла нужно измерять ориентируясь на его температуру…
Процедура/методика проверки давления масла может быть, а по идее (с) должна быть отражена в документации технической по обслуживанию автомобиля, в соответствии с которой и нужно проводить измерения…
Еще нужно поверить сам датчик, насколько он верно показывает давление…)

поддержу, ТОЖ может явно различаться с температурой масла, от этого погрешность измерения будет приличной.
Но замеры интересные!)

за идею и реализацию — твердую пятерку!
Счетчик повеселил. На исправном моторе в картере должно быть разряжение. Все остальное — искать причину. Дымит у тебя нехило, даже через счетчик.